El Honda NSX restomod firmado por Pininfarina y JAS Motorsport se llama Tensei, renuncia al turbo, al doble embrague y a la pantalla táctil, y solo existirá en 35 ejemplares.
Tensei significa renacimiento en japonés, y el nombre no es un adorno comercial. Pininfarina ha rediseñado por completo la carrocería y el habitáculo del deportivo nipón, mientras que JAS Motorsport ha puesto casi tres décadas de experiencia en competición al servicio del chasis y de la mecánica. Tras un año de adelantos fragmentarios, el proyecto se ha desvelado ya por completo.
La base es un NSX de 1990, el coche que demostró que un superdeportivo podía usarse a diario y que empujó a Ferrari a apretar en fiabilidad y ergonomía. El Tensei no aspira a ser una réplica: cambia el aluminio por fibra de carbono, ensancha la vía, alarga la distancia entre ejes y monta un motor que ha crecido en cilindrada y en carácter.
Las claves de esta historia
- Lo más importante: Pininfarina firma la carrocería y el interior, y JAS Motorsport reescribe chasis y mecánica sobre el V6 C30A original, llevado de 3,0 a 3,5 litros.
- No te lo puedes perder: conserva los faros escamoteables, ahora con tecnología LED, y renuncia a la pantalla táctil en favor de un cuadro analógico y una palanca de cambios a la vista. La carrocería de carbono deja el peso en seco declarado en 1.250 kg.
- Cifras y cotización: el V6 atmosférico declara 425 hp (unos 431 CV) y gira hasta 8.500 rpm, con mariposas de admisión individuales y cárter seco. Solo se construirán 35 unidades, personalizadas una a una, en la sede de JAS Motorsport cerca de Milán; el precio no se ha anunciado.
La carrocería que Pininfarina ha reescrito sin traicionar el original
A primera vista no hay duda del origen: el Tensei conserva la silueta de cabina adelantada y los faros escamoteables del NSX, ahora iluminados con tecnología LED. La diferencia está en las proporciones, más agresivas, y en el material: donde antes había paneles de aluminio, ahora hay fibra de carbono. Con ese ahorro y el resto de la dieta, JAS declara un peso en seco de 1.250 kg para un deportivo de motor central y dos plazas.
El habitáculo sigue la misma doctrina. Pininfarina ha respetado la arquitectura orientada al conductor y ha elevado el nivel de los materiales —carbono, cuero, Alcantara, titanio— sin convertir el salpicadero en una tablet. Hay cuentarrevoluciones analógico, hay una palanca de cambios expuesta y no hay pantalla táctil dominando el puesto de mando. En un mercado que tiende a lo contrario, la decisión es casi una declaración de principios.
Un restomod solo merece ese nombre cuando el coche que sale del taller sigue siendo reconocible para quien admiró el original.
Queda un detalle que ningún catálogo resuelve: los faros escamoteables. Recuperarlos obligaba a mantener la mecánica de elevación y a integrar al mismo tiempo una óptica moderna, un compromiso técnico que separa a un restomod bien documentado de un simple ejercicio de estilo.
De 3,0 a 3,5 litros: el C30A que JUDD ha devuelto a la vida
Bajo la tapa trasera late el bloque C30A de Honda, pero ya no es el 3,0 de serie. El motor ha sido reconstruido por el especialista británico JUDD Power, que lo ha llevado de 3,0 a 3,5 litros, con mariposas de admisión individuales, lubricación por cárter seco (dry-sump) y un escape de Inconel. La potencia declarada es de 425 hp —unos 431 CV en la conversión estricta— y el régimen de giro alcanza las 8.500 rpm. Para calibrarlo: el 3,0 de origen declaraba 274 CV, de modo que hablamos de un 55% más de potencia sin la ayuda de ningún turbo.
Toda esa fuerza llega al suelo a través de las ruedas traseras, con un cambio manual de seis marchas y un autoblocante Torsen mecánico. No hay doble embrague, ni levas tras el volante, ni hibridación de ningún tipo. El chasis se ha reforzado y recurre a amortiguadores KW ajustables y frenos Brembo carbono-cerámicos; las llantas forjadas de fijación central miden 19 pulgadas delante y 20 detrás, calzadas con neumáticos 245/35 R19 y 285/30 R20.
Lo que el Tensei dice del mercado del restomod
El NSX fue, en 1990, una anomalía fructífera: el primer gran deportivo de producción con monocasco íntegramente de aluminio, desarrollado con la colaboración —hoy convertida en leyenda, pero sobradamente documentada— de Ayrton Senna, cuyas pruebas en Suzuka se tradujeron en un chasis más rígido. Su producción se prolongó hasta 2005 y su ficha histórica resume un ciclo poco habitual en el deportivo japonés: el de un coche que envejeció bien y que en la última década ha consolidado su cotización en las subastas internacionales.
Ese es el terreno de juego del Tensei. El mercado del restomod ha pasado de la curiosidad a la industria, con Singer reinterpretando el Porsche 911 o Eagle haciendo lo propio con el Jaguar E-Type, y con una regla no escrita: cuando el trabajo respeta la identidad del original, el valor se sostiene; cuando la borra, el resultado es un coche nuevo con el recuerdo de otro. JAS Motorsport, socio técnico de Honda en competición de turismos y GT desde hace años, conoce ese equilibrio y ha construido su reputación sobre él. Pininfarina, cuya trayectoria abarca casi un siglo de carrocerías firmadas, aporta el criterio estético.
La incógnita es el precio, que no se ha anunciado. En este segmento, una carrocería íntegra de carbono, un motor reconstruido por JUDD y una producción limitada a 35 unidades difícilmente se mueven por debajo de las seis cifras. La comparación con el NSX original es inevitable y, en rigor, injusta: un NSX de los noventa en buen estado se compra por una fracción de lo que costará el Tensei, y seguirá siendo el coche que hizo historia. Quien adquiera un Tensei no compra un clásico; compra una interpretación firmada.
Queda por ver cuántos de los 35 ejemplares acaban en garajes privados y cuántos en circuito, que es donde JAS sabe que se juzga su trabajo. Los argumentos están sobre la mesa: atmosférico, manual, ligero y sin pantalla táctil, en un mercado que camina justo en la dirección contraria.
Veredicto Motor16
El Tensei no es un NSX restaurado, sino un NSX repensado con criterio: conserva la arquitectura, los faros escamoteables y el V6 atmosférico, y mejora lo que la tecnología de 1990 no podía dar. El motor de JUDD, el cambio manual de seis marchas y un peso en seco de 1.250 kg configuran una receta que el mercado del restomod rara vez sirve sin pantallas ni turbo. La duda razonable es el precio, aún sin anunciar, y el destino de 35 unidades que podrían convertirse en piezas de garaje antes que en coches de uso. Nota: 8,7/10
