La NC750X de Honda es una moto sin parangón en el mercado español, más aún si, como en este caso, está asociada a la caja automática de doble embrague DCT. De hecho, la podríamos considerar como el eslabón que une el mundo de los scooter con el de las motos, pues aunque pertenece a este segundo sector, tiene soluciones propias del primero.
Basta con echar un vistazo a las motos que se venden en España para darse cuenta de que no hay ningún otro modelo que ofrezca un amplio hueco donde suele estar el depósito de combustible (en esta Honda, va detrás), donde cabe sin problemas un casco integral de la talla L, o la mencionada caja de cambios automática.
Por poner en contexto, la NC750X comparte motor y otros elementos mecánicos y estructurales con la popular X-ADV y la Forza 750; no así con la CB750 Hornet y la XL750 Transalp, que emplean un bloque completamente distinto. Dado que no hay con qué compararla, vamos a analizar los que consideramos como puntos fuertes y puntos débiles de esta Honda NC750X DCT.
Puntos fuertes de la Honda NC750X DCT
Sin duda, la mayor virtud de esta moto está en la capacidad de carga, pues la marca japonesa ha tenido a bien ofrecer de serie las dos maletas laterales, con izquierda con 33 litros de capacidad y la derecha con 32 litros. Esto cualquiera de ellas cabe un casco integral o una pequeña bolsa de viaje, y aún tenemos el mencionado hueco bajo delantero, de modo que sin más accesorios resulta perfectamente válida para viajar en pareja.
Si a ello le unimos el baúl de 50 litros opcional, en la práctica tenemos hueco para transportar ¡5 cascos! Ya se que esto no va a ser habitual, pero da una idea de todo el volumen para equipaje (casi 140 litros en total). Además, este baúl se puede pedir con el denominado ‘Paquete Urban Iberia’, que también incluye el caballete central y algún elemento más, por sólo 687 euros.
Otra de las ventajas, al menos para las personas de menor estatura, es que el asiento está solo a 802 milímetros del suelo. En mi caso, con poco más de 1,70 metros, llego a plantar las dos plantas de los pies en el suelo, lo que facilita mucho las maniobras en parado. Además, la unidad de pruebas estaba equipada con el asiento confort opcional (desde 145 euros), que mejora la comodidad sin incrementar la altura.
En cuanto al cambio, para quien nunca había probado una moto automática, se hace algo extraño al principio, pero te acostumbras muy rápido y empiezas a darte cuenta de las múltiples ventajas que aporta, especialmente en circulación urbana. Para finalizar este apartado, cabe mencionar el consumo, que fácilmente puede rondar los 3,6 litros cada 100 kilómetros.
Puntos mejorables de la Honda NC750X
Antes de empezar con lo menos bueno, conviene aclarar que gran parte de los ‘defectos’ que se le pueden achacar a la NC750X son realmente una consecuencia de su concepto y filosofía, es decir, de cómo la concibió Honda en un ya lejano 2012. Le he encontrados dos defectos a esta moto: el cuadro de mandos, muy completo en general, no muestra la autonomía restante; y que no puede montar control de velocidad de crucero (en el X-ADV, por ejemplo, sí está disponible).
Como hemos comentado, su propio concepto implica algunas desventajas, como por ejemplo que el depósito de combustible no es grande (14,1 litros) para una moto enfocada a realizar muchos kilómetros. En este sentido, creo Honda no la tiene catalogada en su lugar correcto, pues cuando la buscamos en su web aparece encuadrada en la gama Adventure, cuando por sus cualidades y características encaja mejor en la Touring, junto con la NT1100 y la legendaria GL1800 Gold Wing.
En marcha tampoco es una moto que destaque por ofrecer grandes sensaciones, ya sea por agilidad o por prestaciones. En primer lugar, su propulsor bicílíndrico tiene una entrega de par muy suave y progresiva y apenas es capaz de alcanzar las 7.000 rpm; vamos, que tiene más en común con un coche que con una moto de arquitectura semejante. Esto la hace muy adecuada para viajes por autopista.
Por otro lado, su relación peso-potencia no es especialmente favorable, pues entrega 59 CV y esta versión DCT de va hasta los 226 kilogramos (10 kg más que la manual). Cualquier moto equivalente la supera ampliamente en ambos aspectos, aunque como venimos insistiendo, la NC750X es diferente al resto. Además, la parte ciclo está equilibrada, pues en la última actualización se añadió el doble disco de freno delantero, un elemento que pedía a gritos.
Su carácter tranquilo también se refleja en que en el modo Standard el cambio busca siempre llevar la marcha más larga posible para beneficiar el consumo, algo que se traduce en vibraciones al acelerar. Esto, en realidad, no es un problema, porque basta con seleccionar el modo Sport o configurar a nuestro gusto los modos (User 1 y User 2) destinados a ello.
Otro punto en contra del cambio DCT es su precio, pues lo encarece en 960 euros, lo justo para que la NC750X supere la barrera psicológica de los 10.000 euros. Por esta cantidad podemos acceder a muchas motos equivalentes; si ir más lejos, una Transalp 2025 cuesta apenas 1.000 euros más con 92 CV y 210 kilogramos, si bien es un concepto muy diferente. Puestos a buscar posibles alternativas, quizá lo más parecido sea la BMW F 800 GS, también muy accesible por su reducida altura (815 mm de serie y hasta 760 mm con accesorios y suspensión rebajada), y un precio desde 10.970 euros.
A nivel personal, tenía muchas ganas de probar esta moto, y aunque dinámicamente no te deja marcado, se me ocurren pocas opciones mejores en este nivel de precio (12.149 euros para la unidad de pruebas, dotada de todos los paquetes de equipamiento) para una escapada tranquila de varios días, con o sin acompañante, sobre todo si la idea es hace muchos kilómetros por autovía.
Galería de imágenes de la Honda NC750X DCT
Fotos: Motor 16
