La multa que te puede caer si la Guardia Civil te pilla con esto en el coche

Llevar dispositivos prohibidos puede tener graves consecuencias económicas y legales.

Fran Cabrera
Por Fran Cabrera

A diario, miles de conductores circulan con la duda de qué es legal y qué no lo es para evitar los radares de velocidad. Existe mucha confusión entre los términos avisador, detector e inhibidor, y esa falta de información es la que lleva a que la Guardia Civil acabe poniendo multas impresionantes si les sorprenden con algún elemento ilegal instalado en el coche.

Porque no, no es lo mismo un detector, un avisador o un inhibidor. Y si no conoces las diferencias, te puedes llevar una sorpresa, pero de las malísimas.

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Cuánto te va a costar si la Guardia Civil te pilla llevando un dispositivo ilegal

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Fuente: Agencias

Si decides instalar un detector de radares, te estás exponiendo a una multa de la Guardia Civil en cuanto te pare en un control. No sirve de nada decir que el aparato estaba apagado o que lo tenías guardado en la guantera pero conectado a la toma de corriente. La Ley de Tráfico actual penaliza la mera tenencia del dispositivo en el vehículo. Si un agente detecta que llevas uno de estos sistemas en tu coche, la sanción es de 200 euros. Pero el dinero no es lo único que vas a perder en ese momento.

Además del pago de la multa, esta infracción conlleva la retirada de 3 puntos de tu carnet de conducir porque se considera una infracción grave. Muchos conductores piensan que estos aparatos son invisibles, pero lo cierto es que los agentes tienen formación específica para localizarlos. A veces, una simple antena mal colocada o un cable que asoma por donde no debe es suficiente para que el agente sospeche y realice una inspección más a fondo. Por tanto, el ahorro que pretendes conseguir evitando multas de velocidad se desvanece por completo en cuanto te pillan con el detector.

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La tercera generación del Jeep Compass llega con una perspectiva global, fusionando el diseño icónico de la marca con un elevado nivel de equipamiento y una amplia dotación tecnológica pero, sobre todo, con una calidad de rodadura adaptada a los estándares europeos y, por qué no decirlo, con una puesta a punto perfecta para nuestras hoy maltrechas carreteras. Lo primero que llama la atención es que este Jeep Compass –que hemos probado en su versión eléctrica de lanzamiento– es claramente más grande que su predecesor y muestra un aspecto rotundo y cúbico que ha obligado a trabajar cada centímetro cuadrado de la carrocería para lograr un coeficiente aerodinámico de 0,29, meritorio para unos volúmenes tan poliédricos. El Jeep Compass se desmarca de sus “mellizos” de Stellantis Con 4,55 metros de longitud, Jeep lo define como SUV del segmento C, aunque sus dimensiones lo acercan claramente al segmento superior. Basado en la plataforma modular STLA Medium de Stellantis –compartida con los Peugeot 3008 y 5008, el Opel Grandland y el Citroën C5 Aircross–, el Jeep Compass se beneficia de un desarrollo de suspensiones específico orientado a lograr 20 centímetros de altura libre al suelo, con una reducción del 15 % en la aceleración vertical y un 20 % menos de balanceo de carrocería respecto a la generación anterior. El resultado sobre el asfalto es el de un buen SUV: no especialmente ágil, como corresponde a su masa y a su centro de gravedad elevado, pero sí notablemente mejor que el anterior Jeep Compass. Se inclina moderadamente en los apoyos fuertes y en las frenadas enérgicas, pero sin el efecto rebote de las suspensiones que caracterizaba a la generación precedente, poniendo en valor el trabajo de unos amortiguadores perfectamente capaces de cumplir con su trabajo. Las suspensiones están, así, bien adaptadas para recorrer caminos a buen ritmo: absorben con solvencia las irregularidades del terreno y muestran una parte final del recorrido más firme para evitar topes si se aborda una zona abrupta a más velocidad de la debida. En los caminos moderadamente rotos, el Compass pone en valor sus amplios recorridos de suspensión y la amabilidad con la que trata a sus ocupantes, y en autopista cumple con eficacia. En unos tiempos en los que nuestras carreteras acumulan socavones y baches por la falta de mantenimiento y el paso de las últimas borrascas, un vehículo como este Jeep Compass resulta más interesante de lo que parece. La dirección, además, ofrece un tacto suave, muy asistido, que minimizará el efecto “latigazo” ante un bache imprevisto, y el radio de giro es razonable para la batalla del vehículo. Al volante del Jeep Compass eléctrico, el motor de 213 CV ofrece la respuesta inmediata que cabe esperar de esta tecnología, pero con una progresión suave y lineal que casa bien con el carácter del vehículo. La frenada regenerativa está bien integrada, y el modo One Pedal –que detiene el vehículo por completo– es muy práctico, aunque resulta algo llamativo que se active mediante un botón dedicado en lugar de mediante las levas, como los otros tres niveles de regeneración. En cuanto a la autonomía homologada de 500 km WLTP, conviene aplicar el habitual factor corrector del 0,7 para hacerse una idea realista del alcance en uso cotidiano. Salto de calidad a bordo del nuevo Jeep Compass Por calidad de acabados y espacio, el habitáculo no tiene nada que ver con lo visto hasta ahora en el Jeep Compass. El puesto de conducción es cómodo, con una postura elevada muy Jeep, y las plazas traseras son amplias y adecuadas para el uso diario. El maletero ofrece 550 litros –45 más que en el anterior Jeep Compass–, ampliables con el gran hueco bajo el piso desmontable, aunque no hay maletero delantero. Un detalle relevante: el selector del cambio es un mando giratorio físico e intuitivo, en lugar del habitual conmutador lineal del resto de modelos de Stellantis, uno de los muchos detalles que indican que en Jeep se han tomado muy en serio este desarrollo y no han ido simplemente a “recarrozar” lo ya existente. El sistema Selec-Terrain ofrece cinco modos –Automático, Deportivo, Nieve, Arena/Barro y Eléctrico–, y hemos comprobado que el modo Arena permite un cierto patinamiento de las ruedas, lo que denota una buena calibración del control de tracción para ese tipo de terreno, incluso en un vehículo de tracción delantera. La insonorización es notable, por encima de la media de su segmento. La gama de lanzamiento incluye dos acabados: Altitude y First Edition. No es, con ninguno de ellos, un SUV que pretenda competir en precio, pero puede ser la opción adecuada para quienes necesiten capacidades fuera del asfalto superiores a las habituales en un 4x2. Quienes precisen un 4x4 real deberán esperar a la versión eléctrica bimotor, pero para las bacheadas carreteras de las que disfrutamos estos días, esta versión es más que suficiente. El Jeep Compass milita en el segmento más poblado del mercado, por lo que su fabricante ha decidido no competir en precio, sino ofrecer un producto que destaque por habitabilidad y bastidor. Su versión eléctrica añade economía de uso y etiqueta Cero. Así que estamos ante un modelo con argumentos para hacerlo bien, si bien su precio limitará su difusión.
Prueba del Jeep Compass First Edition 74 kWh: La civilización puede esperar
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