El GM EV1 es uno de esos automóviles con una cara y una cruz bien definidas. Para sus detractores es el epítome de un fracaso comercial, mientras sus defensores lo consideran una obra maestra de la ingeniería adelantada a su tiempo. Probablemente sea las dos cosas a la vez y, en cualquier caso, merece un lugar destacado en la historia del automóvil.
Lanzado en 1996 como el primer vehículo eléctrico “moderno” de producción en serie, fue retirado del mercado siete años después, en 2003, sin solución de continuidad, y la práctica totalidad de los poco más de 1.100 ejemplares producidos acabó triturada, como si General Motors quisiera borrar cualquier huella de su existencia. Pero uno de ellos sobrevivió, y su historia acaba de dar un giro inesperado.
La restauración del GM EV1 que llegó a los despachos de General Motors
El vehículo en cuestión es el GM EV1 con número de chasis 212, que apareció el año pasado abandonado en un depósito municipal de Atlanta (Georgia, EE. UU.), donde había llegado tras ser retirado del campus de la Universidad Clark Atlanta como vehículo abandonado.
Fue subastado públicamente —algo que nunca antes había ocurrido con un EV1— y se adjudicó por más de 100.000 dólares (unos 87.400 euros, al cambio actual). El comprador, un coleccionista privado llamado Billy Caruso, no tardó en ponerse en contacto con Jared Pink, fundador del canal de YouTube The Questionable Garage, conocido por sus restauraciones en profundidad con criterios de ingeniería.
El proyecto, bautizado como Project V212, arrancó con un objetivo tan ambicioso como concreto: devolver la vida al GM EV1 número 212 antes de noviembre de 2026, fecha en la que se cumple el trigésimo aniversario del lanzamiento del modelo.
El equipo, integrado también por los entusiastas Daren y Freddie Murrer, comenzó desmontando el vehículo por completo para someterlo a una limpieza con hielo seco en las instalaciones de In Dry Ice, en Kentucky (EE. UU.). El proceso, que requirió entre 20 y 30 horas de trabajo, eliminó décadas de barro, corrosión y suciedad acumulados.
Cuando los vídeos del proceso comenzaron a publicarse en YouTube y acumularon decenas de miles de visualizaciones en pocos días, ocurrió algo que nadie en el equipo esperaba: Mark Reuss, presidente de General Motors, estaba entre los espectadores. La compañía se puso en contacto con el canal mediante una carta oficial remitida desde Míchigan (EE. UU.), y Caruso y Pink viajaron hasta allí para reunirse con el equipo de GM.
Reuss les trasladó personalmente el apoyo de la empresa: “Cualquier cosa que necesitéis, os ayudaremos”. No era un gesto simbólico. GM aprovechó para confirmar oficialmente que estaba colaborando en la restauración para preservar una pieza de tecnología pionera y celebrar el trigésimo aniversario del modelo.
La colaboración se materializó de forma inmediata. El equipo de fabricación de diseño de GM desarmó con cuidado un EV1 donante para extraer las piezas necesarias para el proyecto. Pink y Caruso visitaron el Centro Técnico Global de GM en Warren (Míchigan, EE. UU.), donde, además de recoger los componentes, mantuvieron conversaciones con ingenieros y responsables de programa que habían trabajado directamente en el GM EV1 original, ya con toda la maquinaria de marketing de General Motors dispuesta a mostrar la mejor cara del gigante del motor que en su momento quiso borrar cualquier rastro de la historia del malogrado GM EV1.
Del Electrovair II al GM EV1
En esa misma visita, Adam King y Kevin Kirbitz, expertos del GM Heritage Center, guiaron al equipo por una selección de vehículos históricos que trazaban el camino que condujo hasta el GM EV1. El recorrido comenzaba con el Chevrolet Electrovair II de 1966, una conversión eléctrica del Chevrolet Corvair equipada con dos motores que sumaban 110 CV (81 kW) y baterías de zinc y plata con un coste de 160.000 dólares de la época; pesaba unos 363 kg más que el Corvair convencional y ofrecía una autonomía de entre 64 y 128 km. Nunca estuvo pensado para producción en serie: era un laboratorio rodante, como tantos otros intentos de la época.
El siguiente hito era el Sunraycer de 1987, el vehículo solar con el que GM ganó el World Solar Challenge ese mismo año con más de dos días de ventaja sobre sus rivales. Con una superficie de paneles fotovoltaicos de arseniuro de galio de unos 8,4 m² y un peso total —conductor incluido— inferior a 181 kg, alcanzaba los 113 km/h. Las lecciones aerodinámicas y de eficiencia aprendidas con él resultaron determinantes para el desarrollo del GM Impact, el prototipo eléctrico que GM presentó en el Salón del Automóvil de Los Ángeles (California, EE. UU.) en 1990 y del que nacería directamente el GM EV1, que no era sino la versión de producción del Impact.
El Impact ya incorporaba elementos que en aquel momento resultaban revolucionarios: puertas funcionales, radio, aire acondicionado, airbags y carga inductiva mediante un sistema precursor de la carga inalámbrica moderna. Una versión modificada estableció el récord de velocidad en tierra para vehículos eléctricos de producción con 295 km/h. El salto desde aquel prototipo hasta el EV1 de serie, lanzado el 14 de noviembre de 1996, fue enorme en términos de madurez tecnológica, pero la filosofía era la misma: un vehículo concebido desde cero para funcionar con electricidad, no una adaptación de un modelo de combustión existente.
El GM EV1 de producción montaba un motor trifásico de inducción de corriente alterna con una potencia de 102 kW (139 CV) y un par máximo de 150 Nm disponible desde 0 hasta 7.000 rpm. La tracción era delantera, con una transmisión de reducción de una sola velocidad. La carrocería, construida sobre un chasis de aluminio que pesaba apenas 130 kg —un 40 % menos que una estructura de acero equivalente—, alcanzaba un coeficiente aerodinámico de 0,19, uno de los más bajos jamás logrados en un turismo de calle.
La primera generación empleaba baterías de plomo-ácido con una capacidad de 16,5 kWh y una autonomía de entre 97 y 161 km (además de una degradación considerable, todo hay que decirlo); la segunda generación incorporó la opción de baterías de níquel e hidruro metálico de 26,4 kWh, que elevaban la autonomía hasta los 241 km.
Entre las innovaciones técnicas que el GM EV1 introdujo y que hoy son moneda corriente en la industria, destaca el uso de una bomba de calor para la climatización del habitáculo —una solución que consume aproximadamente un tercio de la energía de un sistema convencional y que GM incorpora hoy en todos sus vehículos eléctricos—, los controles totalmente electrónicos del acelerador, el freno, el freno de mano y el selector de marchas, y un sistema de frenada regenerativa que combinaba la hidráulica convencional con la recuperación de energía del motor eléctrico, precursor directo de los sistemas actuales.
Kurt Kelty y Andy Oury, dos de los responsables de definir la estrategia eléctrica actual de GM, participaron también en la visita del equipo de The Questionable Garage para ofrecerles una panorámica de la evolución de las baterías desde el EV1 hasta los sistemas de última generación. El mensaje que GM trasladó al equipo de restauración, y que la compañía ha hecho suyo públicamente, resume bien el significado del proyecto: “El EV1 puso en marcha todo lo que estamos haciendo ahora mismo en el ámbito eléctrico”.
General Motors busca redimirse tras destruir su pasado
Lo que General Motors olvida en toda esta historia tan bonita es que, si bien el GM EV1 supuso un enorme esfuerzo tanto de i+D como de producción, todo lo aprendido con él se guardó en un cajón, no hubo continuidad en la investigación con los eléctricos y, de hecho, el gigante americano se esforzó por borrar la huella dejada por su vehículo, el cual, de hecho, nunca fue vendido a particulares, sino que se ofreció en condiciones de arrendamiento.
Así, cuando GM decidió cancelar el programa en 2003, bajo la presidencia de Rick Wagoner, no se limitó a dejar de fabricar el modelo. La compañía notificó a los arrendatarios que debían devolver los vehículos, ignorando las peticiones de prórroga. Cincuenta y ocho conductores llegaron a presentar cartas y cheques a GM proponiendo ampliar sus contratos sin coste alguno para el fabricante, asumiendo ellos mismos el mantenimiento y las reparaciones. GM rechazó todas las propuestas.
A finales de agosto de 2004, todos los GM EV1 cedidos en leasing habían sido recuperados. La inmensa mayoría acabó convertida en esos “paquetitos metálicos” generados por las compactadoras hidráulicas tan cinematográficas de los desguaces norteamericanos.
No obstante, unos cuarenta ejemplares fueron donados a museos y universidades, pero con una condición: los trenes de potencia debían ser inutilizados para impedir que los coches volvieran a circular. Las imágenes de decenas de “euveunos” apilados en el centro de formación de GM en Burbank (California, EE. UU.), aguardando su destrucción, se convirtieron en uno de los símbolos más poderosos del debate sobre la electrificación del automóvil y dieron título al documental ¿Quién mató al coche eléctrico? (2006).
El propio Wagoner reconocería en 2006 que cancelar el programa del EV1 y relegar el desarrollo de híbridos había sido su mayor error al frente de GM, aunque el directivo matizó que no había afectado directamente a la rentabilidad de la empresa.
Lo que sí hizo fue dañar de forma duradera la imagen pública del fabricante. En 2007, el entonces director de investigación y desarrollo de GM, Larry Burns, lamentó que la compañía hubiera descartado el prototipo híbrido enchufable que sus ingenieros habían desarrollado a partir del EV1: si hubieran seguido adelante, el Chevrolet Volt podría haber llegado al mercado diez años antes de lo que lo hizo.
La ironía es que la destrucción del MG EV1 contribuyó, de forma indirecta, a que Martin Eberhard y Marc Tarpenning fundaran Tesla Motors en julio de 2003, convencidos de que, si los grandes fabricantes abandonaban el coche eléctrico, la única salida era crear una empresa desde cero para construirlo.
El GM EV1 número 212 es, según la documentación disponible, el único ejemplar completamente legalizado y en manos privadas con posibilidad real de volver a circular. Como ya hemos visto, el programa de leasing original nunca contempló la venta de los vehículos, GM recuperó y destruyó la práctica totalidad de las unidades producidas, y sólo se salvaron los en torno a cuarenta ejemplares inutilizados y donados a museos y universidades. Que uno de ellos haya sobrevivido íntegro, que haya llegado a manos de un equipo dispuesto a restaurarlo y que el propio fabricante haya decidido sumarse al esfuerzo es una confluencia de circunstancias que difícilmente volverá a repetirse.
Hoy, treinta años después de que el primer GM EV1 saliera de la cadena de montaje de la planta de Lansing (Míchigan, EE. UU.), GM comercializa una amplia gama de vehículos eléctricos, con modelos bajo las marcas Chevrolet, GMC y Cadillac, trabaja en nuevas químicas de batería y desarrolla tecnologías de carga bidireccional que permiten a los coches eléctricos actuar como fuente de energía para el hogar y la red eléctrica. El camino que lleva hasta todo eso lo abrió, hace tres décadas, un estrecho y orgánico coupé biplaza verde que la propia General Motors quiso enterrar y que hoy se resiste a desaparecer.
Las claves del GM EV1
- El GM EV1, lanzado en 1996, fue el primer vehículo eléctrico de producción de un gran fabricante.
- Se produjeron algo más de 1.100 unidades, nunca vendidas, sólo cedidas en leasing.
- La mayoría de los GM EV1 fueron destruidos por General Motors en 2003 y 2004.
- El chasis número 212, rescatado de un depósito en Atlanta, es el único GM EV1 con documentación y en manos privadas con posibilidad de circular.
- General Motors ha confirmado su colaboración en la restauración, aportando piezas de un EV1 donante y apoyo técnico de sus ingenieros.
- El GM EV1 introdujo tecnologías hoy universales: bomba de calor, controles electrónicos, frenada regenerativa combinada y neumáticos de baja resistencia a la rodadura.
- El proyecto de restauración tiene como objetivo que el coche circule antes del trigésimo aniversario del modelo, en noviembre de 2026.
