El Ford Ranger vive es que probablemente sea el momento más dulce de su dilatada historia; la primera generación data de 1982, aunque a España llegó a finales del siglo pasado. Esta es ya su cuarta generación, que pasará a la historia por muchos motivos. No obstante, el principal será la introducción de una versión híbrida enchufable.
Se trata del primer pick-up que se vende en Europa con este tipo de propulsión; en breve habrá una segunda opción (y de fabricación nacional), el Santana 400 PHEV. Para su creación, la firma americana ha juntado un motor 2.3 Ecoboost de cuatro cilindros (el mismo que llevó el Mustang o el último Focus ST) junto con una unidad eléctrica de 102 CV, alimentada por una batería de 11,8 kWh de capacidad ubicada en la parte trasera del chasis.
La carga completa en un enchufe monofásico de 16 amperios dura unas 4 horas; no admite recarga rápida mediante corriente continua. La autonomía eléctrica se establece en 43 kilómetros, suficiente para obtener la etiqueta Cero de la DGT.
El total, el Ranger PHEV desarrolla 281 CV, por lo que sólo le supera en potencia el Ranger Raptor 3.0 V6 Ecoboost, con 292 CV. No obstante, el híbrido enchufable ‘arrasa’ en lo que a par máximo se refiere: 697 Nm, frente a los 600 Nm del 3.0 V6 Ecoblue diésel que también está presente en la gama, o los 491 Nm del mencionado Raptor.
La integración de un sistema PHEV es un vehículo de este tipo presenta numerosas ventajas, como por ejemplo contar con tomas de corriente. El sistema, denominado Pro Power Onboard, ofrece 2,3 kW de serie (lo mismo que un enchufe doméstico), pero los clientes también pueden especificar una opción de 6,9 kW con dos tomas de 15 amperios en la caja de carga, con 3,45 kW disponibles en cada toma para satisfacer las demandas de los equipos de mayor consumo.
Otro aspecto importante en este tipo de vehículos es tanto la capacidad de carga. Obviamente, en este modelo se reduce respecto a las versiones diésel debido al peso extra de la batería; el peso total ronda las 2,5 toneladas, pues varía en función del equipamiento. Aun así, el Ranger PHEV alcanza la tonelada en el acabado más sencillo (XLT), mientras que en el Wildtrak se reduce a 952 kilogramos y en el Stormtrak, a 855 kg. Este último nivel de equipamiento es una serie limitada exclusiva para el Ranger PHEV. La capacidad de remolque no se ve afectada y asciende a 3.500 kilogramos.
Así va el Ford Ranger PHEV
Hemos probado el Ranger PHEV con acabado Stormtrak tanto sobre asfalto como en campo. Lo más positivo se puede decir es que conserva las buenas cualidades del Ranger en ambos terrenos, como es un gran confort de marcha (sobre todo, teniendo en cuenta que la suspensión trasera es por ballestas) y unas excelentes cualidades para circular por caminos rotos.
El sistema híbrido proporciona unas buenas prestaciones y un consumo moderado si se conduce con suavidad. En un recorrido de unos 140 kilómetros entre Teruel y Valencia, la práctica totalidad por autovía y algo de circulación urbana, el ordenador de a bordo mostró un consumo de 7,0 litros cada 100 kilómetros; cabe reseñar que partimos con la batería prácticamente descargada. El gasto homologado en esta situación es de 6,2 litros cada 100 kilómetros.
El precio de partida del Ranger PHEV se establece en 48.000 euros (incluidos descuentos de marca y sujeto a financiación) para el acabado XLT, por 53.500 euros del Wildtrak y 58.400 euros del Stormtrak. Estas cantidades son para clientes particulares y no están descontadas las ayudas gubernamentales a las cuales se puede acoger.
Galería de imágenes del Ford Ranger PHEV
Fotos: Ford
