China ha reinstaurado el impuesto sobre el consumo de las baterías de ion-litio y pone fecha al fin del incentivo: 2028. El país que durante once años lideró la carrera mundial del coche eléctrico empieza a retirar las ayudas que la hicieron posible. La primera pieza cayó en septiembre; la última tiene ya un año escrito en el calendario.
El fin del incentivo a las baterías en China tiene dos partes. La primera devuelve al fisco el impuesto sobre el consumo de las celdas de ion-litio, una figura de la que la industria estaba exenta desde hacía once años. La segunda pone fecha de caducidad a la exención del impuesto de compra de vehículos: 2028. Todo ello según las autoridades fiscales chinas.
Durante once años, China ha sido el primer mercado mundial de vehículos de nueva energía —eléctricos e híbridos enchufables— sin interrupción, según los datos oficiales publicados en China. Ninguna otra industria automovilística del planeta ha crecido con ese nivel de apoyo público sostenido durante tanto tiempo.
No se trata de un giro contra la electrificación. Es un ajuste en un sector sobredimensionado: la capacidad de fabricación supera con holgura lo que el mercado puede absorber y la guerra de precios ha dejado los márgenes al límite. Quitar el apoyo fiscal es, en la práctica, forzar una criba sin firmarla por decreto.
Retirar el apoyo fiscal no es renunciar al coche eléctrico: es dejar que el mercado decida qué fabricantes sobreviven al final del camino.
Qué cambia exactamente en la fiscalidad china
El primer cambio entró en vigor con el mes de septiembre. Desde entonces, las celdas de ion-litio que salen de las fábricas chinas vuelven a soportar el impuesto sobre el consumo, una carga que tiende a trasladarse al coste de la batería y, por extensión, al precio final del vehículo. Estamos ante una de las partidas más caras de un coche eléctrico.
La otra parte del ajuste tiene más recorrido: el fin de la exención del impuesto de compra de vehículos, previsto para 2028. Hasta esa fecha, el comprador chino mantiene un respaldo que ya tiene los días contados. Para los fabricantes, el aviso no admite interpretación: en dos ejercicios el paraguas se pliega por completo y cada marca tendrá que sostener su precio sin ayuda del Estado.
Conviene una precisión útil: el gravamen que vuelve no es un IVA al uso, sino un impuesto especial sobre el consumo, la fórmula con la que se gravan productos concretos. Y no afecta solo a China. Las celdas fabricadas allí alimentan buena parte de los eléctricos que se venden en Europa.
- Baterías de ion-litio: el impuesto sobre el consumo vuelve a aplicarse desde septiembre, después de once años de exención.
- Impuesto de compra de vehículos: la exención sigue vigente, pero decae en 2028.
- Lectura de la medida: ajustar el exceso de capacidad de una industria con más plantas que compradores.
Un mercado con más fábricas que compradores
El problema chino no es de demanda, sino de exceso. La producción de celdas y de vehículos creció más rápido que las ventas, y el resultado es una competencia en precios que comprime la rentabilidad de toda la cadena, del fabricante de baterías al concesionario.
Cuando el Estado retira el apoyo, el efecto es asimétrico. Los grandes grupos, con escala y financiación más barata, aguantan el tirón. Los proyectos pequeños o recién llegados pierden el colchón que les permitía vender por debajo de coste. El resultado previsible es una concentración acelerada y la desaparición de marcas que hoy compiten en el mercado chino.
Para el comprador europeo, la sacudida llega con doble filo. Si la celda cuesta más en origen, la presión para mantener precios agresivos en Europa se relaja. Si la criba deja fabricantes más eficientes y menos capacidad ociosa, la tendencia de medio plazo apunta justo a lo contrario. La variable que decide no es el impuesto, sino cuántas plantas cierren antes de 2028.
Cómo se lee esto desde España
En España el coche eléctrico nunca ha tenido una exención del impuesto de compra como la china. Aquí los vehículos de emisiones nulas ya quedan fuera del impuesto de matriculación, y el apoyo llega por la vía de las ayudas directas, con convocatorias, presupuesto limitado y ventanilla que se abre y se cierra. Es un modelo más corto y más condicionado.
La diferencia de fondo es el calendario. China ha puesto fecha al final de su apoyo; en Europa el debate va por otro carril, con la revisión de los objetivos de emisiones y los aranceles a la importación como palancas principales. Que Pekín retire el incentivo antes que Bruselas no encarece el coche eléctrico en España de un día para otro, pero sí cambia el margen con el que las marcas chinas aterrizan aquí.
Merece la pena seguir dos indicadores en los próximos trimestres: el precio internacional de las celdas de fabricación china y la evolución de las matriculaciones en el propio mercado chino, donde se notará antes la retirada. El próximo hito está fechado en 2028, cuando la exención del impuesto de compra desaparezca y el sector se quede sin red. A partir de ahí, el mercado hablará solo.
📌 Datos clave internacional
- La cifra a enmarcar: once años de exención fiscal a las baterías de ion-litio que se cierran ahora, con la exención del impuesto de compra de vehículos caducando en 2028.
- Consejo práctico: si vas a comprar un eléctrico, mira el origen de la batería y no solo el precio de la etiqueta: las celdas fabricadas en China asumen desde septiembre un impuesto que antes no existía.
- Así te afecta: el fin del incentivo a las baterías en China no te sube el IVA en España, pero puede frenar la bajada de precios de los eléctricos importados y cambiar la estrategia comercial de las marcas chinas en Europa.
