Elegir el lubricante correcto no es cuestión de suerte ni de comprar el más barato de la estantería. Es clave entender qué necesita el coche de verdad, sobre todo porque una mala elección de aceite puede acabar en una avería catastrófica.
Marisa, que trabaja en un taller de mantenimiento, cuenta que hay un detalle que marcará la diferencia entre un motor con una larga vida de uno que acaba en el desguace antes de tiempo.
Cómo descifrar los números de la etiqueta
Los motores han cambiado mucho en los últimos años, y lo que valía para un coche antiguo puede ser incluso perjudicial en uno moderno. La clave está en revisar el manual del fabricante. Los ingenieros que diseñaron tu coche pasaron horas calculando las tolerancias exactas de cada pieza y decidieron qué tipo de fluido es el ideal para protegerlos. Si el fabricante te dice que uses una especificación concreta, hazle caso.
Ahora vamos a meternos en faena con esos números y letras que ves en las garrafas y que parecen jeroglíficos. Marisa señala una botella de 5W30 y te explica que no hace falta ser ingeniero químico para entenderlo.
La viscosidad es la clave de todo y se mide con esas dos cifras separadas por una W. La primera cifra, la que va antes de la W, te indica cómo se comporta el aceite cuando hace mucho frío. La W viene de Winter, invierno en inglés. Cuanto más bajo sea ese número, más fluido será el aceite al arrancar el coche por la mañana en pleno invierno. Esto es vital porque el momento más crítico para el motor es el arranque en frío. El aceite está abajo, en el cárter, y tiene que subir a toda velocidad hasta la última pieza de arriba. Si es muy espeso por el frío, tardará segundos en llegar y esas piezas rozarán metal contra metal. Un 0W o un 5W fluye más rápido incluso con temperaturas bajo cero.
El segundo número indica la viscosidad cuando el motor ya está caliente y funcionando a su temperatura normal de trabajo. Un aceite 30 o 40 mantiene una película protectora lo suficientemente gruesa para que las piezas no se toquen, pero no tanto como para que le cueste moverse y te haga gastar más combustible.
No puedes jugar con estos números a la ligera. Si tu coche pide un 5W30 y tú le pones un 10W40 porque es más barato o porque crees que protege más, estás cometiendo un error grave. Un aceite más denso del necesario no llegará a tiempo a lubricar partes críticas como el turbo o los taqués hidráulicos en el arranque, provocando un desgaste prematuro que no notarás hoy, pero que te lamentarás dentro de unos años.
Mineral, semisintético o sintético: la gran de calidad del aceite
La viscosidad no lo es todo, ya que no todos los aceites son iguales. Hay tres tipos fundamentales y tienes que saber cuál llevas.
Están los aceites minerales, los de toda la vida, obtenidos directamente del refinado del petróleo. Son los más baratos, pero también los más inestables. Se degradan rápido con el calor y pierden sus propiedades, obligándote a cambiarlos muy a menudo. Hoy en día casi ningún coche moderno los usa.
Luego tienes los aceites semisintéticos, que tienen una base mineral y una parte sintética. Son una opción intermedia aceptable para coches con algunos años.
El tercer aceite, y el que nuestra experta recomienda si quieres que tu coche dure toda la vida, son los aceites sintéticos. Estos lubricantes se crean en laboratorio, modificando la estructura molecular para que sea perfecta. Este aceite resiste temperaturas altísimas sin quemarse, fluye muy bien en frío y dura muchísimos más kilómetros sin perder sus propiedades. Es verdad que es el producto más caro de los tres, pero si un aceite sintético protege el turbo, limpia tu motor y te permite alargar los cambios, al final te está ahorrando dinero.
Además de la viscosidad y el tipo de base, verás unas letras en la etiqueta que dicen API o ACEA. Son los estándares de calidad.
La norma ACEA es la europea, y por tanto la que más nos interesa aquí. Verás letras como A, B o C seguidas de un número. La letra A es para gasolina, la B para diésel y la C para coches modernos con filtros de partículas.
Si tienes un diésel moderno, de esos que llevan AdBlue y filtro antipartículas, es obligatorio que uses un aceite que cumpla la normativa C, como un C3 o C4. Estos aceites son bajos en cenizas. Si le pones un aceite normal a un coche moderno, las cenizas que genera al quemarse taponarán el filtro de partículas en dos días. Y limpiar o cambiar este filtro es una avería que duele mucho en el bolsillo.
La comprobación del nivel: ni poco, ni demasiado
Otro aspecto fundamental que Marisa destaca es el nivel que hay en el depósito de aceite del motor. De nada sirve tener el mejor aceite del mundo si no hay cantidad suficiente. Y tan malo es llevar poco como llevar mucho. Muchos conductores llenan por encima del máximo pensando que así el motor va más protegido, pero es un grave error. Si te pasas del máximo, el cigüeñal al girar golpeará el aceite, batiéndolo y llenándolo de burbujas de aire. La bomba chupará esa espuma y el motor se puede llegar a gripar igual que si no tuviera aceite. Además, el exceso de presión puede reventar los retenes y provocar fugas.
Lo ideal es que el depósito esté cerca del máximo, pero sin tocarlo ni superarlo. Si ves que está demasiado bajo, rellena poco a poco y ve comprobando.
Otro consejo de Marisa es que no escatimes en un aceite de buena calidad. Vivimos en una época en la que queremos ahorrar en todo, pero el motor de tu coche es una máquina de precisión que trabaja a miles de revoluciones por minuto. La única barrera entre que todo funcione como un reloj o que se funda en un amasijo de hierro inservible es esa fina película de aceite. Cuando estés en el pasillo de la tienda de repuestos o en la gasolinera y tengas en la mano una garrafa barata y otra de marca reconocida que cumple con lo que pide tu manual, no lo dudes. Ese par de euros de diferencia no te van a hacer rico, pero pueden salvarte de quedarte tirado en carretera.
