El Ebro s800 PHEV es un SUV familiar con muchos argumentos a su favor. De entrada, Ebro no apuesta por un único tipo de propulsión, sino que estructura su catálogo en torno a dos filosofías complementarias: una versión de acceso con un modesto motor de gasolina de 147 CV, y un vanguardista híbrido enchufable para quien quiere circular en modo eléctrico la mayor parte del tiempo sin renunciar a los viajes largos.
Y aunque hoy conduciremos únicamente el Ebro s800, el evento para el que la marca española nos ha citado es, en realidad, una prueba de gama que, para hacerla un poco más amena, consta de una primera parte de la ruta en la que el objetivo es consumir lo menos posible y otro recorrido en el que podremos conducir con algo más de libertad, si bien prácticamente sólo por autopista, que es por otra parte el escenario ideal para nuestro Ebro s800 PHEV.
Así que ya que estamos, vamos a hablar un poco de la gama de la firma española que, en muy poco tiempo, ha configurado una oferta muy ambiciosa de SUVs ensamblados en Zona Franca (Barcelona), en las antiguas instalaciones de Nissan.
El escalón de entrada lo ocupa el s400 HEV, un SUV compacto de 4,32 metros con 211 CV conjuntos, consumo declarado de 5,3 l/100 km y etiqueta ECO de la DGT, desde 19.990 euros. El siguiente nivel lo forman el s700 y el s800 PHEV, que emplean la última tecnología desarrollada por el gigante chino Chery. Y en lo más alto se sitúa el s900 PHEV 4×4, con tres motores eléctricos, 425 CV y hasta 140 km de autonomía eléctrica, desde 44.490 euros con el Plan Auto+.
Este plan de ayudas gubernamentales, que valora positivamente la producción en territorio nacional, beneficia también al Ebro s800 PHEV con un descuento de 2.925 euros, lo que sitúa su precio de salida en 32.990 euros para quienes financien con la marca. Como todos los modelos de la marca española, incluye 7 años o 150.000 km de garantía.
El Ebro s800 PHEV por dentro: el tamaño importa
El Ebro s800 PHEV mide 4.725 mm de longitud y se apoya en una batalla de 2.710 mm y en la plataforma T1X del Grupo Chery para ofrecer un habitáculo de siete plazas —en disposición 2+3+2— con cotas de amplitud difíciles de encontrar en un híbrido enchufable de este precio. La segunda fila dispone de un recorrido longitudinal de hasta 40 mm para equilibrar espacio entre pasajeros y maletero, que alcanza los 889 litros con cinco plazas desplegadas —un dato realmente bueno—, 1.930 litros con solo las delanteras en uso y 117 litros con las siete plazas ocupadas.
El interior cuida los detalles con mimo: gran parte del salpicadero, los paneles de puertas y la consola central están cubiertos de materiales blandos al tacto. La pantalla de instrumentación abarca una diagonal de 10,25 pulgadas, y la central mide 15,6 pulgadas, con resolución de 2.560 x 1.600 píxeles y el procesador Qualcomm Snapdragon 8155 detrás.
El acabado Luxury (que es el de la versión que conduciremos) añadehead-up display, techo panorámico, portón eléctrico y el sistema de sonido SONY de 12 altavoces, con dos unidades de amplio rango dinámico integradas en los apoyacabezas delanteros.
Los asientos delanteros son amplios y cómodos. En el acabado Luxury, el del conductor cuenta con ajuste eléctrico en seis vías convencionales más cuatro lumbares, función memoria y calefacción y ventilación; el del copiloto añade masaje y reposapiés. La insonorización es destacable, y el conjunto transmite desde el primer contacto la sensación de un coche de calidad.
El retrovisor interior panorámico merece una mención aparte: resulta útil para controlar a los ocupantes de las filas traseras, pero su aportación a la visibilidad hacia atrás es más modesta de lo que cabría esperar por su formato.
Al volante del Ebro s800 PHEV: aplomo, comodidad y algún matiz
El Ebro s800 PHEV está concebido como un gran SUV familiar, y se comporta exactamente como tal. El bastidor apuesta por el confort, y las suspensiones —McPherson delante, paralelogramo deformable detrás, con frenos de disco en las cuatro ruedas— hacen bien su trabajo. No aparecen balanceos indeseados al tomar una curva con más ímpetu del habitual, ni movimientos bruscos o rebotes ante una frenada intensa. Es un coche que invita a hacer kilómetros y a hacerlos sin prisa, perfecto para viajes en familia.
La postura al volante es cómoda, la amplitud interior es generosa, y el aislamiento acústico crea una burbuja de tranquilidad que se agradece especialmente en autopista. No es un SUV que transmita emociones especiales a través del volante —la dirección eléctrica ofrece poca información sobre el estado del asfalto, y el asistente de mantenimiento en el carril no está tan afinado como sería deseable—, pero su vocación no es la de proporcionar placer al volante sino simplemente la de hacer su trabajo de forma eficiente.
El sistema PHEV combina un motor térmico 1.5 TGDI de 1.498 cm³ y 143 CV (105 kW) con dos motores eléctricos: uno de 82 CV (60 kW) y otro de 204 CV (150 kW) y 310 Nm como propulsor principal. La potencia conjunta alcanza los 279 CV (205 kW), mientras que el par total asciende a 365 Nm, con una transmisión que combina los tres motores.
El resultado es una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos y una velocidad máxima de 180 km/h, con un consumo ponderado WLTP de solo 0,7 l/100 km (no es un dato muy representativo, ya que la mayor parte de ese recorrido se realiza en modo eléctrico pero no puede extrapolarse ese consumo a un recorrido largo, en el que la batería se habrá descargado) y emisiones de CO₂ de 16 g/km, lo que le garantiza la etiqueta Cero de la DGT.
La batería es de tipo LFP (litio hierro fosfato) con una capacidad útil de 18,4 kWh y proporciona una autonomía eléctrica homologada de 90 km. La recarga admite hasta 40 kW en corriente continua y 6,6 kW en alterna, con un tiempo de carga completa de 3,3 horas a 7,4 kW. Si el conductor tiene el hábito de enchufarlo cada vez que aparca, el coste de uso puede ser muy contenido, y los desplazamientos habituales se cubrirán sin consumir una gota de gasolina. Sumando ambas fuentes de energía, la autonomía total supera los 1.100 km.
Como ya hemos apuntado antes, los aspectos a mejorar de este Ebro s800 PHEV son los que se refieren al “disfrute de la conducción”, por lo que si concibes el coche como un “electrodoméstico” que te lleva de A a B con la mejor relación posible coste/confort, probablemente nada de esto sea importante para ti.
El caso es que, sin dejar de ser un producto muy satisfactorio, hay aspectos a mejorar en este Ebro s800. Uno de ellos es el asistente de mantenimiento en el carril. El sistema tiende a intervenir con más insistencia de la deseable, lo que lleva al conductor a querer desconectarlo casi de inmediato. El problema es que hacerlo no resulta sencillo: los sistemas ADAS se gestionan desde la pantalla central, a través de menús que requieren varios pasos. Y esto es aplicable, en mayor o menor medida, al resto de ADAS.
Algo similar ocurre con la frenada regenerativa. El Ebro s800 PHEV no permite regularla desde el volante o la consola; hay que entrar en la pantalla central para modificar su intensidad. En la práctica, la mayoría de los conductores elegirá un nivel y no volverá a tocarlo, lo que resulta comprensible pero no ideal, sobre todo si nuestro recorrido ofrece tramos con fuertes desniveles.
En conjunto, el Ebro s800 PHEV es una propuesta muy sólida para las familias que necesitan espacio real, etiqueta Cero para circular por las grandes ciudades sin restricciones y un coste de uso bajo. Con un precio de salida desde 32.990 euros, ensamblado en la planta de Zona Franca de Barcelona (España) y con 7 años de garantía incluidos, la ecuación es difícil de ignorar.
Las claves del Ebro s800 PHEV
- Sistema PHEV con 279 CV (205 kW) combinados, 0,7 l/100 km ponderados WLTP y 16 g/km de CO₂, así como etiqueta Cero de la DGT.
- Batería LFP de 18,4 kWh útiles con 90 km de autonomía eléctrica homologada y autonomía total superior a 1.100 km.
- Carga rápida en corriente continua hasta 40 kW; carga completa en corriente alterna doméstica en 3,3 horas.
- El Ebro S800 es un SUV de siete plazas con 889 litros de maletero en configuración de cinco plazas.
- Bastidor orientado al confort, con buen aplomo en curva y frenada; dirección con escasa información y ADAS gestionados solo desde la pantalla.
- El Ebro S800 está ensamblado en la planta de Zona Franca de Barcelona (España); precio desde 32.990 euros con Plan Auto+, financiando con la marca.
