Honda probará en 2027 la carga inalámbrica de coche eléctrico en la autopista de Tateyama, al este de Tokio, con el coche en marcha.
No es un circuito cerrado ni una maqueta de salón. La marca japonesa quiere llevar la carga por inducción al asfalto real de una vía con tráfico, en un tramo de una de las autopistas más cargadas del entorno de la capital. Lo hará con el apoyo de una constructora local y con una obsesión poco glamurosa: que la instalación no se coma el presupuesto en mantenimiento.
La elección del momento no es casual. Honda ha aparcado parte de sus planes de eléctricos en Norteamérica por los aranceles y la volatilidad del mercado, con la cancelación de tres lanzamientos previstos, entre ellos el SUV y el saloon de la serie 0. En Japón, en cambio, sigue tanteando caminos paralelos. El Mobile Power Pack, una batería de unos 10 kilos que se intercambia en estaciones y máquinas expendedoras, funciona bien en escúteres urbanos. En un coche, cambiar el paquete completo no es viable, y de ahí la apuesta por recargar mientras se circula.
Qué se probará en la autopista de Tateyama
El ensayo arrancará a comienzos de 2027 y se centrará en durabilidad y viabilidad, no en cifras de marketing. El sistema coloca un patrón de inversores embebidos en el firme del carril de circulación, alimentados por estaciones de corriente continua situadas en el arcén. Los vehículos con paneles receptores en los bajos absorben energía mientras avanzan, con una potencia de prueba de hasta 150 kW en los vehículos comerciales de mayor tamaño, según los datos difundidos por la propia marca.
Pero el número que de verdad mide el reto es otro: un millón de ruedas pasando sobre las placas. Ese es el examen. Si el firme resiste ese tráfico acumulado sin pedir reparaciones constantes, la tecnología tendrá un argumento serio; si no, quedará como una curiosidad de feria técnica. La propia compañía admite que enterrar esta infraestructura solo se justifica con un mantenimiento mínimo a largo plazo.
Japón no ensaya la carga en marcha para vender coches, sino para demostrar que el mantenimiento de la vía no se dispara, que es donde caen estos proyectos.
Placas que funden bobina e inversor: menos cable, menos averías
La innovación del prototipo japonés es menos espectacular de lo que suena y mucho más importante: la simplificación del cableado. Cada unidad bajo el asfalto combina bobina e inversor en una sola placa de alta durabilidad, en vez de repartir componentes y conexiones por el firme. Menos piezas, menos puntos de fallo y una instalación más rápida de sustituir cuando el pavimento se degrada. Para quien quiera entender el principio físico, la carga por inducción funciona por campos magnéticos, sin contacto metálico entre emisor y receptor.
Ahí está el problema de fondo que ha frenado estos proyectos en medio mundo. Una carretera con electricidad incorporada convive con humedad, sal, heladas y baches. Un bache sobre una bobina energizada no es una molestia de confort: es un riesgo eléctrico. La infraestructura viaria japonesa, cuidada hasta el detalle en autopistas y cascos urbanos, ofrece un laboratorio privilegiado; replicar el ensayo en redes con mantenimiento irregular es otra historia.
Por eso el uso más realista a corto plazo no es el turismo particular, sino la logística cautiva. Lanzaderas de mercancías que no se detienen nunca, como las de un puerto congestionado, ganarían con un tramo que recarga la batería mientras el vehículo trabaja. Ahí el sobrecoste del firme se amortiza con horas de operación y no con la promesa de un conductor que pasa una vez al año.
Lo que este ensayo dice del coche eléctrico en Europa y en España
En Europa el camino elegido es otro. La normativa comunitaria empuja la recarga enchufada: corredores principales con puntos cada 60 kilómetros, potencias crecientes y una red que en España aún presenta huecos en tramos del interior y del noroeste. Comparar ambos modelos ayuda a entender prioridades. Japón investiga la vía que alimenta al coche; Europa construye paradas donde el coche se alimenta. Lo primero es más ambicioso; lo segundo, más barato y más rápido de desplegar.
La red española no cuenta, por ahora, con ningún tramo abierto al tráfico con bobinas integradas en el firme, y los anuncios que han aparecido en el continente se han quedado en pruebas controladas o en recintos privados. La razón no es técnica, sino económica y de mantenimiento. Nadie quiere asumir la factura de reparar una carretera que además lleva electrónica dentro, ni el coste político de cortar un carril para cambiar una placa.
Ahora bien, el ensayo japonés tiene valor aunque no llegue a nuestras autovías. Si Honda demuestra que la placa aguanta el millón de ruedas, la conversación cambia: aparecerá un coste por kilómetro comparable al de otras infraestructuras y las flotas comerciales tendrán su caso de negocio. Para el conductor español, la lectura práctica es que la carga inalámbrica no estará en el coche familiar esta década; para el sector, que el cuello de botella se está atacando por el lado correcto, el del firme y no el del vehículo.
El siguiente hito está a la vuelta de la esquina: el arranque de las pruebas en la autopista de Tateyama a comienzos de 2027 y los primeros datos de desgaste. Conviene seguir esa cifra más que cualquier titular sobre coches que se cargan solos.
📌 Datos clave internacional
- La cifra a enmarcar: un millón de ruedas deberán pasar sobre las placas de la autopista de Tateyama para validar el firme, con una potencia de prueba de hasta 150 kW en vehículos comerciales.
- Consejo práctico: si viajas por Europa con un eléctrico, planifica con recarga enchufada y potencia alta en los corredores principales; la carga en marcha no estará disponible en tus rutas durante años.
- Así te afecta: el coste de mantener la infraestructura acabará decidiendo qué tecnología llega a España, y ese debate influye directamente en lo que pagarás por recargar fuera de casa.
