La BMW F 450 RR declara 48 CV, 177 kg y alerones de serie. Y sí, es una deportiva para el carnet A2.
Qué es exactamente: 420 cc, 48 CV y 177 kg
El motor es lo que justifica el proyecto. BMW no ha reciclado la base de la G 310 R: el bloque bicilíndrico en paralelo de 420 cc es completamente nuevo, con doble árbol de levas en culata, refrigeración líquida, muñequillas del cigüeñal desfasadas 135 grados y eje de balanceo para domar las vibraciones. Ese desfase le da un pulso irregular, más de V que de paralelo convencional.
Las cifras oficiales: 48 CV a 8.750 rpm y 43 Nm a 6.750 rpm, con el 80% del par disponible desde apenas 3.000 vueltas. De ahí salen un 0 a 100 km/h en 5,6 segundos y una velocidad máxima de 177 km/h. Nada del otro mundo si vienes de una 1.000. Mucho, si vienes de una 125.
El consumo homologado en ciclo WMTC es de 3,8 l/100 km. Con el depósito de 14 litros, la autonomía teórica pasa de los 350 kilómetros sin apurar la reserva, y los intervalos de mantenimiento se estiran hasta los 10.000 km.
Peso: 177 kg en orden de marcha, 178 si monta el embrague asistido. La altura del asiento se queda en 790 mm, con opción de moverla entre 775 y 810 mm. Para quien mide 1,70, ese dato importa más que la potencia.
Una A2 de 177 kg con frenos Brembo y electrónica de curva ya no es una moto de aprendizaje: es una moto que obliga a mirar el precio con lupa.
Aerodinámica de Superbike y branquias en el lado derecho
El frontal es bajo y afilado, con winglets integrados de serie que generan carga aerodinámica a alta velocidad y ópticas LED con la firma lumínica de la casa. El carenado es asimétrico: el lateral derecho incorpora las branquias de disipación térmica heredadas de la S 1000 RR. Semimanubrios por debajo de la tija y depósito esculpido para sujetar las rodillas. Postura de pista, sin disimulo.
La electrónica llega sin recortes: modos Rain, Road y Race, control de tracción desconectable, ABS Pro con asistencia en curva, control de par motor y Dynamic Brake Control. Las versiones M Sport añaden el modo Race Pro configurable y permiten invertir el patrón de cambios para circuito.
La novedad real es el Easy Ride Clutch (ERC). Es un embrague automatizado que acopla y desacopla según el régimen del motor; junto al Shift Assistant Pro bidireccional, el Easy Ride Clutch permite arrancar y detenerse sin tocar la maneta izquierda, conserva el freno de motor y evita que la moto se cale en parado. ¿Es un cambio automático? No. Sigues teniendo marchas, solo que ya no necesitas el pie izquierdo para gestionarlas.
El panel es una TFT de 6,5 pulgadas con conectividad completa, puños calefactables de serie y puerto USB-C. En modo circuito muestra telemetría: ángulo de inclinación, fuerza de frenada y cronómetro de vueltas.
El detalle que decide la compra: los 48 CV y el carnet A2
Aquí está la letra pequeña. 48 CV son 35,3 kW sobre el papel, y el A2 pone el techo en 35 kW. La relación peso/potencia, en cambio, sale holgada: 0,199 kW/kg frente al límite de 0,2. BMW la declara apta para el A2 en todos los mercados, pero la cifra definitiva de homologación española es lo primero que hay que revisar antes de firmar. Un kilovatio de diferencia es la frontera entre conducirla con el A2 o necesitar el A.
En el punto de mira están la KTM RC 390, la CFMOTO 450SR, y la Kawasaki Ninja 500; por tarifa también entra la Honda CBR500R y, por concepto, la Yamaha R3. Frente a todas, la bávara juega la carta de una electrónica con asistencia en curva y del embrague automatizado, territorio reservado hasta ahora a cilindradas muy superiores.
La plataforma es fruto de la alianza industrial global con TVS y se ensambla en la planta de Hosur, en la India, la misma que parió las G 310. Conviene tenerlo a mano: no sale de Berlín, y eso se notará en el precio final y en los plazos de recambio.
Cuatro configuraciones: Base en Cosmic Black, Sport en Racing Red con suspensión deportiva y quickshifter, M Sport y M Sport con Paquete Innovación, estas dos en el tricolor Snaefell White y M Motorsport. BMW no ha publicado precios y el lanzamiento comercial se va a lo largo de 2027, así que cualquier tarifa que leas hoy es especulación.
Ficha técnica de la BMW F 450 RR
- Motor: bicilíndrico en paralelo, 420 cc, DOHC, refrigeración líquida, muñequillas a 135 grados.
- Potencia y par: 48 CV a 8.750 rpm / 43 Nm a 6.750 rpm.
- Peso: 177 kg en orden de marcha (178 kg con ERC).
- Altura de asiento: 790 mm, ajustable entre 775 y 810 mm.
- Suspensión: horquilla invertida KYB de 43 mm / monoamortiguador KYB regulable en precarga y rebote.
- Frenos: disco de 310 mm con pinza radial Brembo de 4 pistones / disco de 240 mm con pinza ByBre.
- Neumáticos: 110/70-17 delante y 150/60-17 detrás, sobre llantas de aleación.
- Depósito: 14 litros. Consumo homologado: 3,8 l/100 km. Mantenimiento: cada 10.000 km.
Tu Mecánico de Confianza
Si te la estás planteando como primera moto grande, estos son los puntos que de verdad vas a notar en el taller y en el bolsillo.
- Mantenimiento cada 10.000 km: aceite, filtro y revisión de válvulas según plan. En una deportiva de 48 CV eso es un intervalo correcto, pero el coste de la revisión con carenado desmontable siempre sube.
- El embrague ERC no es magia: añade 1 kg y un actuador que también pide diagnosis. Si el sistema da aviso en el cuadro, no lo ignores; consulta con un profesional si no tienes experiencia.
- Neumático trasero 150/60-17: medida habitual, precios razonables y oferta amplia. Buen punto frente a las 160 de algunas rivales.
- Carnet A2: confirma la potencia real en la ficha de homologación. Con 35,3 kW declarados, el margen respecto a los 35 kW del permiso es mínimo y merece una comprobación antes de pagar la señal.
