Los autobuses de hidrógeno que iban a descarbonizar el transporte público francés acumulan averías, repuestos imposibles de encontrar y vehículos parados en la cochera. Un reportaje de la televisión francesa TF1 ha puesto el foco en dos regiones del país, los Pirineos Atlánticos y el Paso de Calais, donde las inversiones millonarias se han convertido en un problema sin solución sencilla.
El caso más llamativo está en Pau. Allí, las autoridades de transporte compraron una decena de autobuses de hidrógeno en 2019, a razón de 800.000 euros por unidad. Tres nunca llegaron a incorporarse al servicio: 2,4 millones de euros que se quedaron aparcados. Arnaud Jacottin, presidente del sindicato de transportes Pau Béarn Pyrénées Mobilités, reconoce la dimensión del desastre económico.
Y hay algo peor. Los ocho vehículos que sí prestaban servicio no pueden repararse si sufren una avería, porque el fabricante ha quebrado. Sin respaldo industrial, la flota se queda huérfana. El municipio tendrá que sustituirlos por autobuses eléctricos y, mientras tanto, no renueva los diésel que siguen cubriendo las rutas.
Jacottin resume el resultado como una apuesta perdida y admite que ya había señales de que la tecnología no estaba lo bastante madura. Aquí nadie ha descubierto la pólvora: comprar antes de tiempo sale caro.
El problema va mucho más allá del precio de compra. Un autobús de transporte público necesita disponibilidad alta, repuestos durante años, y una red de mantenimiento que responda en horas, no en semanas. Cuando falla cualquiera de esas tres patas, el operador pierde el dinero del vehículo y, de paso, tiene que rehacer rutas y horarios con lo que le queda.
Un autobús parado no es solo una avería: es dinero público oxidándose mientras el servicio se recompone con lo que hay.
Houdain: una planta de hidrógeno averiada y sin nadie que la mantenga
En Houdain, en el departamento del Paso de Calais, el fallo no está en los vehículos sino en la gasolinera. Se instaló una planta de producción de hidrógeno para abastecer a una decena de autobuses de la red Tadao sin depender de proveedores externos.
Cinco años después de su puesta en marcha, la instalación sufre averías recurrentes. Y el detalle que lo complica todo: tanto el operador como los proveedores que la construyeron han desaparecido, así que no aparece nadie dispuesto a asumir un equipo que no ha diseñado y cuyo funcionamiento tendría que aprenderse de cero.
Para que los autobuses no se paren, la red transporta hidrógeno por carretera desde otras estaciones, en ocasiones a cientos de kilómetros. El sinsentido es de manual: quemar diésel para llevar el combustible limpio hasta la cochera.
Menos de cien autobuses de hidrógeno en toda Francia
Según el reportaje, en el país circulan actualmente menos de cien autobuses de hidrógeno y cerca de la mitad están en riesgo de acabar abandonados. La cifra retrata a la perfección lo que ocurre cuando se despliega una tecnología antes de que exista un ecosistema que la sostenga.
La lección se formula en una línea y se aprende a precio de millones: la viabilidad de estos vehículos no depende únicamente de que no emitan por el tubo de escape. Exige una cadena de suministro fiable, instalaciones disponibles y fabricantes que sigan vivos cuando llegue la primera avería. El hidrógeno se transforma en electricidad a bordo mediante una pila de combustible, una pieza que exige mantenimiento especializado y recambios concretos.
Por qué el autobús eléctrico le está ganando la partida
El corrector de la historia lo ha puesto la propia experiencia francesa. Los autobuses eléctricos a batería han demostrado que aguantan en cualquier condición y sus costes operativos se quedan muy por debajo de los del hidrógeno, el diésel y hasta los híbridos.
- Coste del vehículo: cada autobús de hidrógeno rondó los 800.000 euros por unidad en el contrato de Pau.
- Mantenimiento: el eléctrico no depende de una planta de producción local ni de un fabricante que puede desaparecer.
- Repostaje: la batería se carga en cochera; el hidrógeno exige una red de suministro que, en Francia, ya ha fallado.
- Consecuencia real: municipios que pagaron la tecnología más cara y acabarán comprando la más barata.
Sobre el papel, el hidrógeno verde sigue teniendo sentido en camiones de largo recorrido o en usos muy intensivos. En una cochera de autobús urbano, con rutas fijas y turnos cerrados, la ecuación se rompe por el lado del mantenimiento. Ahí no hay debate que aguante.
Información útil para el conductor
- Cifra clave: 800.000 euros por autobús de hidrógeno y 2,4 millones perdidos solo en las tres unidades de Pau que nunca entraron en servicio.
- Alcance: en Francia circulan menos de cien autobuses de hidrógeno y cerca de la mitad están en riesgo de abandono.
- Sistema afectado: vehículos con pila de combustible y plantas de producción de hidrógeno sin cobertura industrial ni repuestos.
- Actuación: los municipios afectados sustituyen la flota por autobuses eléctricos a batería, lo que retrasa la renovación de los diésel.
- Consejo: cuando un fabricante no garantiza repuestos y asistencia durante toda la vida útil, la compra más limpia puede acabar siendo la más cara.
