Tras el lanzamiento del Leapmotor B10 puramente eléctrico a finales de 2025, el fabricante chino participado por Stellantis completa la gama con esta variante de autonomía extendida que, sobre el papel, reúne lo mejor de dos mundos: la suavidad y la respuesta instantánea del motor eléctrico en el uso cotidiano, y la tranquilidad de un depósito de gasolina para los trayectos largos. Con precios desde 24.500 euros —versión Life con el Plan MOVES aplicado— hasta los 25.800 de la variante Design, el Leapmotor B10 Hybrid EV se sitúa en una franja muy agresiva para un SUV del segmento C con mecánica electrificada.
La arquitectura de propulsión es la misma que ya se conoce en el C10, pero aplicada a un formato más compacto: un motor eléctrico de 160 kW y 240 Nm envía el par motor directamente a las ruedas traseras en todo momento, mientras que un generador de gasolina de 1,5 litros y 50 kW actúa exclusivamente recargando, en marcha, la batería de 18,8 kWh, sin conexión mecánica con el eje. La tracción es, por tanto, siempre eléctrica.
El resultado sobre el asfalto es el que cabe esperar: arrancadas silenciosas, entrega de par inmediata y una respuesta progresiva, sin los escalones de un cambio de marchas convencional. La batería ofrece 86 kilómetros de autonomía eléctrica según el ciclo WLTP (y es fácil acercarse a esa cifra si evitamos la autopista en la medida de lo posible), suficientes para la inmensa mayoría de los desplazamientos cotidianos.
En cuanto se agota, entra en escena el generador, que extiende la autonomía total hasta los 900 kilómetros gracias al depósito de 50 litros. El 0 a 100 km/h se resuelve en 7,5 segundos, un registro brillante, y la velocidad máxima alcanza los 170 km/h, aunque acercarse a esa cifra supondrá drenar la batería rápidamente.
Cuatro modos de conducción para el Leapmotor B10 Hybrid EV
El conductor del Leapmotor B10 Hybrid EV puede gestionar la energía eligiendo entre cuatro programas (EV+, EV, Fuel y Power+) que permiten desde priorizar la circulación eléctrica evitando que el motor térmico se ponga en marcha hasta priorizar el mantenimiento de la batería cargada arrancando el motor térmico para disponer de la máxima potencia durante el mayor tiempo posible.
En la práctica, la posibilidad de reservar la batería para emplearla en recorridos urbanos y especialmente en zonas de bajas emisiones al final de un trayecto largo es uno de los argumentos más sólidos del sistema. De hecho, elegir la estrategia más adecuada para cada usuario y para cada desplazamiento resulta crucial porque puede suponer la diferencia entre conducir un automóvil económico y eficiente o conducir un auténtico desastre energético si, por ejemplo, decidimos forzar el modo eléctrico, descargamos por completo la batería y a continuación optamos por recargarla quemando gasolina.
Sin embargo, el acceso a estos modos no es tan ágil como debería: hay que navegar por la pantalla central de 14,6 pulgadas, y la ausencia de un acceso directo —un botón físico o un atajo claramente visible— se hace notar precisamente cuando más interesa cambiar de estrategia.
Así es la vida a bordo del Leapmotor B10 Hybrid EV
El habitáculo del Leapmotor B10 Hybrid EV resulta espacioso y bien aprovechado gracias a unas dimensiones exteriores poco convencionales, con una longitud de 4,51 metros, una notable distancia entre ejes (2,74 metros) y una gran anchura (1,89 metros), todo ello con volúmenes rotundos.
La posición de conducción es, en general, correcta, con un asiento que cuenta con reglaje en altura (eléctrico), si bien se echa en falta apoyo lumbar regulable, y el ajuste longitudinal del volante es muy limitado. Más llamativa resulta la ausencia de mandos físicos para los retrovisores exteriores y para la cortinilla eléctrica del techo panorámico, ambas funciones relegadas a la pantalla táctil.
Estas carencias no impiden que el Leapmotor B10 Hybrid EV pueda contar con un notable equipamiento: doce altavoces, Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, cámara de 360 grados, siete airbags y diecisiete sistemas de asistencia a la conducción.
En el apartado dinámico, el Leapmotor B10 Hybrid EV cumple sin entusiasmar. La suspensión —McPherson delante, multibrazo detrás— ofrece una firmeza razonable que casa bien con curvas de radio amplio y firmes en buen estado, pero que dejan aflorar algunas flaquezas sobre firmes muy deteriorados como el de la carretera que rodeaba el lago de Bracciano, escenario de nuestra prueba, levantado por las raíces de los árboles. En estos tramos con irregularidades encadenadas, los amortiguadores parecen acumular trabajo, tardando en recuperarse de un bache antes de que llegue el siguiente.
La dirección está muy asistida y es poco comunicativa, aunque para el grueso de los usuarios esto será incluso una virtud en el uso urbano y periurbano para el que está concebido este coche. El tacto del pedal de freno es, en cambio, uno de los puntos más logrados: la integración entre la frenada regenerativa y la hidráulica es natural y progresiva, sin las transiciones bruscas que suelen penalizar a algunos competidores en este aspecto.
En definitiva, el Leapmotor B10 Hybrid EV es un SUV racional, bien equipado y con un precio que juega a su favor. No es un coche que emocione al volante ni que destaque por la finura de sus ajustes dinámicos, pero resuelve con solvencia las necesidades de movilidad cotidiana y ofrece una experiencia de conducción esencialmente eléctrica sin las restricciones de autonomía de un vehículo de batería pura. Para su público objetivo —familias urbanas que hacen trayectos mixtos y no quieren depender de la red de recarga—, la respuesta de Leapmotor es todo un acierto.
Fotos del Leapmotor B10 Hybrid EV
