Cincuenta años después, Ford negocia alianzas chinas para salvar Almussafes: la planta cerró 2025 con 98.500 coches, su mínimo histórico. El 18 de octubre de 1976 salió de la cadena de montaje el primer Ford Fiesta, un utilitario de color bronce y matrícula V-1810-V. Una semana más tarde, Juan Carlos I inauguraba la factoría junto a Henry Ford II. Hoy la línea monta un solo modelo, el Kuga.
Qué ha pasado en 50 años: de 449.101 coches a 98.500
Ford llevaba desde principios de los 70 negociando su desembarco en España. El proteccionismo con el que el Estado blindaba entonces a Seat retrasó las conversaciones hasta 1973, cuando el proyecto se hizo oficial. Se impuso Almussafes por el terreno llano, el puerto de València a 20 kilómetros y la chapa de acero de los Altos Hornos de Sagunt. Talavera de la Reina también pujaba por la fábrica, pero perdió el pulso.
En 1977, su primer año completo, la planta fabricó más de 213.000 unidades y exportó cerca de 150.000, prácticamente la mitad de las exportaciones españolas de coches de aquel ejercicio, según Raúl Natividad, CEO de AVS Consulting. El techo llegó en 2004, con 449.101 vehículos; en 2017, con cinco modelos en línea, todavía se montaron 417.000.
Luego todo se apagó muy rápido. Entre 2022 y 2024 desaparecieron el Mondeo, el S-Max, el Galaxy y la Transit Connect. La producción cayó de 245.000 coches en 2022 a 121.250 en 2024 y 98.591 en 2025; para 2026 se esperan unos 90.000. El ajuste se ha pagado en empleo: cuatro expedientes desde 2020 con cerca de 2.700 salidas definitivas y un millar de trabajadores en regulación temporal.
- 1976: sale de la cadena el primer Ford Fiesta.
- 1990: máximo de plantilla, con 10.884 trabajadores.
- 2004: récord de producción, 449.101 vehículos.
- 2027-2028: la empresa conjunta con Geely asume la planta y llegan los nuevos modelos.
Geely entra con el 34 % y 221 millones
El movimiento clave se anunció el 23 de julio de 2026, tal y como recogió Levante-EMV. Ford y Geely —dueño de Volvo, Polestar y Zeekr— crearán una empresa conjunta que asumirá la planta en el primer semestre de 2027, pendiente todavía de las autorizaciones regulatorias. Ford controlará el 66 % y el grupo chino el 34 %, una participación por la que Geely pagará 221 millones de euros y que valora la sociedad en 650 millones.
La hoja de ruta contempla cinco vehículos: continúa el Kuga, se suma un Bronco compacto para Europa, un crossover multienergía diseñado por Ford con desarrollo de Geely y dos SUV eléctricos de la marca china. Arrancarán en 2028. La capacidad potencial ronda los 500.000 coches al año, cinco veces lo que fabrica hoy. ‘Durante casi 50 años, Valencia ha fabricado algunos de los coches más queridos de nuestra historia’, afirmó Jim Baumbick, presidente de Ford Europa.
Almussafes no ha salvado el siglo por ser la más barata, sino por estar lista cuando alguien necesitaba una fábrica europea con las luces encendidas.
Carlos Faubel, presidente del comité de empresa por UGT, sitúa el peor momento entre finales de 2021 y 2022, cuando Ford enfrentó a Almussafes con la planta alemana de Saarlouis para decidir cuál tenía futuro. Valencia ganó el pulso; Saarlouis dejó de fabricar coches a finales de 2025. La plantilla recibió la alianza ‘con alivio y con tranquilidad’, aunque nadie espera volver a los 11.000 empleados de la época dorada: la fábrica suma 2.000 robots industriales.
Aranceles del 35,3 %: por qué China quiere fabricar en Europa
La razón por la que Geely dice sí a Valencia no es sentimental. Desde 2024, la UE aplica a los eléctricos fabricados en China derechos compensatorios de hasta el 35,3 % que se suman al arancel general del 10 %. Producir dentro del mercado único los elimina. Si yo produzco en Europa y en conjunción con marcas occidentales, nadie va a poder impedírmelo’, explica Vicente Pallardó, director del Instituto de Economía Internacional de la Universitat de València.
El tirón asiático se mide. Los cuatro grandes fabricantes chinos que desglosa ACEA —BYD, SAIC (dueña de MG), Chery (Omoda y Jaecoo), y Leapmotor— firmaron el 6,9 % de las matriculaciones de turismos en la UE entre enero y agosto de 2026, frente al 3,5 % del mismo periodo de 2025, según los datos oficiales de ACEA. BYD matriculó 177.752 coches, un 163 % más.
Almussafes no es un caso aislado. Stellantis prepara ya la producción en serie de su primer coche chino en Figueruelas (Zaragoza), Chery reactivó con Ebro la antigua fábrica de Nissan en la Zona Franca de Barcelona y Volvo —del propio grupo Geely— fabrica en Gante (Bélgica). Pallardó distingue tres vías de entrada del capital chino: comprar empresas europeas, levantar plantas propias o aliarse con un fabricante local.
Para Natividad, el legado va más allá del volumen: Ford ha sido ‘una gran escuela industrial valenciana’. En 2016 su aportación directa rondaba el 6 % del PIB manufacturero valenciano y cada euro de valor añadido generaba 2,86 euros en la economía valenciana. Hoy pesa mucho menos, pero ese capital industrial sigue vivo en la cerámica, la química o el plástico.
Información útil para el conductor
- Cifra clave: 98.591 vehículos fabricados en 2025 y unos 90.000 previstos para 2026, frente al récord de 449.101 de 2004.
- Comparativa: la cuota de las cuatro grandes marcas chinas en la UE pasó del 3,5 % al 6,9 % entre enero y agosto de 2025 y 2026, según ACEA.
- Ganadores y perdedores: Geely entra con el 34 % en una sociedad valorada en 650 millones; Saarlouis dejó de fabricar coches a finales de 2025.
- Lectura de Motor16: el Kuga seguirá siendo el único Ford montado en España hasta 2028, y los eléctricos chinos ensamblados aquí esquivarán los aranceles.
