Los 200.000 despidos que se ciernen sobre la industria del automóvil alemana ya tienen fecha y firma. El informe lo firma la consultora Roland Berger, y su conclusión es incómoda: incluso si las empresas toman hoy las decisiones correctas, el sector perderá esa cifra de empleos antes de 2030.
El estudio calcula que la plantilla de fabricantes y proveedores pasará de unos 692.000 trabajadores en 2025 a aproximadamente 490.000 en 2030. De los puestos que desaparecen, unos 90.000 son empleos directos, otros 95.000 corresponden a funciones indirectas y alrededor de 15.000 afectan a puestos directivos.
Y ese es el escenario bueno. La propia consultora advierte de que, si las empresas retrasan las decisiones necesarias, la factura será todavía más abultada.
Por qué Alemania pierde 200.000 empleos: fábricas de más y coches de menos
El primer problema es de tamaño. Una planta necesita trabajar al 75-80% de su capacidad para producir de forma rentable, según Felix Mogge, socio de Roland Berger. Alemania dispone de instalaciones para fabricar más de seis millones de vehículos al año, pero su producción apenas supera los cuatro millones.
Los números lo dejan claro. En 2015, las plantas alemanas fabricaron unos 5,9 millones de vehículos; en 2025, la cifra cayó hasta los 4,2 millones. La capacidad instalada, sin embargo, sigue rondando los 6,4 millones de unidades anuales.
Con esos volúmenes, el informe sostiene que Alemania podría mantener al menos cinco fábricas menos de las que tiene. Hay plantas que sencillamente no van a volver a llenarse.
Alemania tiene fábricas para seis millones de coches y una demanda que apenas supera los cuatro millones: ese hueco no se cierra con optimismo.
Fabricar en Alemania cuesta un 30% más que en China
A la sobrecapacidad se suma la brecha de costes. Según el estudio, los fabricantes chinos disfrutan de una ventaja cercana al 30% en baterías, sistemas de propulsión eléctrica, materiales y mano de obra. En un mercado donde el precio decide la compra, esa diferencia pesa demasiado.
La tecnología alemana sigue en la primera división, reconoce Roland Berger. El problema es que ya no compensa la diferencia de precio. Como apunta Mogge, la fortaleza de una marca, por sí sola, no neutraliza una brecha de costes de esa magnitud.
El otro frente abierto es la velocidad. Un fabricante chino desarrolla un coche nuevo en unos 24 meses; una empresa alemana tarda 48 meses o más. El informe considera realista recortar ese plazo hasta los 30-36 meses para recuperar agilidad.
En software, el peso dentro de los costes de desarrollo podría duplicarse con creces de aquí a 2030. La consultora pide que fabricantes y proveedores colaboren en lugar de invertir cada uno por su cuenta.
Qué propone Roland Berger para frenar la sangría
El informe no se queda en el diagnóstico. Pide a las empresas reducir plazos, simplificar procesos, y cooperar más con los proveedores. Y reclama a las administraciones agilizar los permisos para reorganizar fábricas y acompañar a los trabajadores.
Entre las medidas figura un plan de cualificación para más de 50.000 trabajadores en software, baterías, robótica e inteligencia artificial. Sebastian Gundermann, socio de la consultora, insiste en que empresas y administraciones asuman su parte para limitar el impacto.
El mensaje de fondo es que la industria alemana no puede confiar en recuperar su antigua posición sin cambiar su forma de trabajar. La competencia china ya no va solo de precios: presiona también en plazos y eficiencia industrial. Para Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz y toda su red de proveedores, los próximos años se resumen en reducir costes, adaptar fábricas y acelerar la innovación sin renunciar a la tecnología que les hizo grandes.
Información útil para el conductor
- Cifra clave: 200.000 empleos menos en fabricantes y proveedores alemanes antes de 2030, de 692.000 a unos 490.000.
- Comparativa: en 2015 Alemania produjo 5,9 millones de vehículos; en 2025, 4,2 millones, con capacidad para 6,4.
- Ganadores y perdedores: los fabricantes chinos juegan con una ventaja de costes del 30%; Volkswagen, BMW y Mercedes-Benz defienden su posición.
- Lectura de Motor16.com: una industria alemana más ajustada puede traducirse en menos modelos y precios más sostenidos para el comprador europeo.
