El Opel Astra se ha ganado un lugar de honor entre los modelos míticos del segmento. Desde el Astra F, del año 1991, el compacto alemán tuvo el peso de reemplazar al también icónico Kadett, y sin duda ha cumplido con creces con las expectativas, no sin ciertos altibajos en su trayectoria comercial. La actual generación, la primera creada bajo el paraguas del Grupo Stellantis, marca un nuevo hito en su trayectoria con la primera versión 100 % eléctrica de su historia.
El Opel Astra Electric no presenta sorpresas en lo referente a su tren motriz. Cuenta con la última evolución del motor eléctrico, con 156 CV y 270 Nm de par máximo, asociado a una batería de 54 kWh brutos, de los cuales 50,8 kWh son utilizables. Dicha batería está formada por 102 celdas de batería en 17 módulos de 6 celdas.
El Astra Electric ofrece tres modos de conducción que varían significativamente las prestaciones. En el modo Eco, la potencia se reduce a 108 CV, mientras que el par se limita a 220 Nm. En el Normal, seleccionado por defecto, se obtienen 136 CV y 250 Nm, mientras que los 156 CV y 270 Nm se reservan al modo Sport. En todos los casos, al pisar a fondo el acelerador (kick-down) se obtienen las máximas prestaciones posibles. La velocidad máxima es de 170 km/h en todos los casos, mientras que el 0-100 km/h se realiza en 9,2 segundos en modo Sport.
En lo que respecta a la carga, la marca alemana ha optado por incluir de serie el cargador embarcado de 11 kW de potencia, que normalmente se ofrece en opción. En carga con corriente continua, admite un máximo de 100 kW, de modo que es posible pasar de 0 a 80 % en menos de 30 minutos. El consumo medio se establece en 14,8 kWh/100 km, un dato normal para un vehículo de estas características. Como dato interesante, la velocidad máxima se ha establecido en 170 km/h, por encima de lo habitual; algo que interesará a los clientes alemanes que puedan disfrutar de autopistas sin límite de velocidad.
Otro aspecto a tener en cuenta es que la marca alemana ha logrado contener el peso total del Astra Electric, que en la carrocería de cinco puertas se sitúa en 1.679 kilos, incluyendo el conductor, lo que le sitúa como la referencia en su segmento. Además, la rigidez torsional se ha incrementado en un 31 % en comparación con las otras variantes del Astra.
El Astra Electric llegará a España a finales de este año, por lo que aún no está definida la gama definitiva ni, por supuesto, el precio. No obstante, como referencia, en el mercado alemán, donde ya está abierta la fase de pedidos, se ofrece con un único nivel de equipamiento denominado GS, que viene de serie con los faros delanteros Full LED, sensores de aparcamiento delanteros y traseros con sistema de cámaras 360, control de crucero adaptativo con función stop and go y calefacción en los asientos delanteros y el volante, entre otros elementos.
Como opción más destacada, Opel estrena en este modelo el nuevo paquete de asistencia Intelli-Drive 2.0 con adaptación inteligente de velocidad y asistente de cambio de carril semiautomático.
Así va el Opel Astra Electric
Para poner a prueba el primer Astra eléctrico de la historia nos hemos desplazado a la capital de Alemania, Berlín, donde hemos podido realizar pruebas tanto en circulación urbana como en vías de circunvalación. Al comenzar la ruta, con la batería al 99 %, el indicador de autonomía señalaba 410 kilómetros, una cifra muy similar a la oficial.
La sensación al volante prácticamente no varía respecto a cualquier otra versión del Astra con cambio automático. La postura de conducción es excelente, con un amplio ajuste tanto del asiento como del volante. El mando para seleccionar las diferentes marchas va en un mando entre ambos asientos.
En los primeros compases se aprecia que Opel ha puesto especial empeño en lograr un perfecto aislamiento del habitáculo, ya no tanto por el ruido mecánico, que es inexistente, sino por el de rodadura y el aerodinámico. Tan sólo se percibe un sonido cuando se circula a baja velocidad por zonas cerradas (un parking subterráneo, por ejemplo), que no está de más para avisar a los peatones de nuestra presencia.
Al circular con el modo Normal, se echa en falta algo más de reprís a la hora de iniciar la marcha desde parado (también sucede con el modo Eco), algo que se soluciona usando el Sport, que deja libres los 156 CV que ofrece el coche. En carretera la respuesta es acorde a la potencia que desarrolla en cada uno de los modos. Pese a la diferente disposición mecánica respecto al resto de versiones de la gama, no se aprecian diferencias importantes en el comportamiento o la dirección; sí cambia el tacto del freno, que es más directo.
