El BYD Atto 8 anuncia una recarga del 10 al 97% en nueve minutos sobre una batería de 115 kWh, una cifra que ningún rival directo de siete plazas anuncia por ahora. El rival del Kia EV9 ya se vende en otros mercados, incluido Australia con volante a la derecha, y ha completado su debut europeo en el Salón de París.
Su llegada al mercado británico está fechada: principios de 2027, con dos versiones y un precio que la marca todavía no ha desvelado. La referencia interna apunta por encima del Ti7, el SUV híbrido enchufable de siete plazas de BYD que parte de 47.995 libras, unos 55.000 euros al cambio.
Nueve minutos del 10 al 97%: qué significa la carga flash
Los números que BYD pone sobre la mesa son concretos. La ventana declarada es del 10 al 97%, no del habitual 10-80% que se usa como referencia comparativa, así que el dato incluye buena parte de la fase final, donde la potencia de carga suele caer. Nueve minutos para 87 puntos porcentuales de una batería de 115 kWh equivalen a mover alrededor de 100 kWh en ese intervalo.
La aritmética tiene una consecuencia interesante: para entrar en ese tiempo, el sistema necesita sostener de media más de 600 kW de potencia durante los nueve minutos. BYD no detalla en la información publicada qué potencia pico exige el conjunto ni qué condiciones de cargador y temperatura asume la medición. Es la letra pequeña que habrá que vigilar cuando lleguen las primeras pruebas independientes.
El dato más revelador es el del frío. Con la batería a menos 30 grados, BYD declara la recarga del 20 al 97% en 12 minutos. El frío ha sido históricamente el punto débil de la carga rápida en baterías de litio: obliga a calentar las celdas antes de admitir corriente y multiplica los tiempos de espera. Si la cifra se sostiene, ataca justo donde más duele.
Cargar una batería de 115 kWh en nueve minutos no es una mejora de minutos: es un cambio de escala que exige red, cable y química alineados.
A eso se suma un detalle de infraestructura. BYD asegura que su red de carga flash contará con 3.000 estaciones en Europa a finales de 2027, lo que resuelve media ecuación: la otra mitad depende de que el coche encuentre un punto capaz de entregar esa potencia.
Ficha técnica esencial
- Capacidad de batería: 115 kWh con la segunda generación de la batería Blade. El fabricante no detalla la química de celda.
- Autonomía WLTP: 652 km en el Design RWD (405 millas) y 602 km en el Excellence AWD (374 millas), ambos en ciclo combinado homologado.
- Carga DC: ventana declarada del 10 al 97% en 9 minutos y del 20 al 97% en 12 minutos a menos 30 grados. BYD no publica la potencia pico.
- Arquitectura eléctrica: el fabricante no confirma el voltaje de la plataforma; atribuye el rendimiento al paquete de batería, no a una arquitectura declarada.
- Precio y llegada: precio sin anunciar en Europa; comercialización en el Reino Unido a principios de 2027. Referencia del grupo: el Ti7 enchufable parte de 47.995 libras, unos 55.000 euros al cambio.
Comparativa técnica
| Aspecto | Design RWD | Excellence AWD |
|---|---|---|
| Autonomía WLTP | 652 km | 602 km |
| Potencia | 455 caballos (339 kW) | 764 caballos (570 kW) |
| Tracción y motores | Trasera, un motor | Total, dos motores |
| Equipamiento diferencial | Sistema de audio de 10 altavoces | Audio de 21 altavoces y nevera delantera |
La segunda generación de la batería Blade
El Atto 8 estrena la segunda generación de la batería Blade, la familia de paquetes de celdas que el grupo BYD desarrolla y fabrica internamente. La marca atribuye al paquete tanto la velocidad de carga como su comportamiento a baja temperatura, sin detallar la química de celda ni el voltaje de la plataforma.
En lo mecánico, la gama británica se divide en dos. El Design RWD monta un único motor trasero de 455 caballos (339 kW) y homologa 652 km WLTP. El Excellence AWD añade un motor delantero y sube a 764 caballos (570 kW), a cambio de bajar a 602 km WLTP. La autonomía del Atto 8 supera a la de sus rivales de siete plazas, aunque se queda algo por debajo de los 665 km del Peugeot E-5008 con batería de 93 kWh.
El SUV mide cinco metros y promete sitio real para siete ocupantes. El maletero cubica 270 litros con las tres filas en uso, por debajo de los 333 litros del Kia EV9 y de los 299 del Skoda Peaq, y crece hasta 1.960 litros al abatir las dos filas posteriores. La dotación incluye climatizador de tres zonas, cuero en todas las plazas y asientos delanteros y laterales traseros con calefacción, ventilación y masaje.
A bordo, de serie hay techo panorámico, pantalla de infoentretenimiento de 15,6 pulgadas con Google integrado, cuadro de 10,25 pulgadas, head-up display, dos cargadores inalámbricos y cristales aislantes en las ventanillas delanteras. La versión Excellence AWD añade un equipo de 21 altavoces frente a los 10 del Design, y una nevera delantera que enfría hasta menos seis grados o calienta hasta 50.
Lo que cambia para quien busca un eléctrico de siete plazas
El segmento de los SUV eléctricos de siete plazas se ha construido sobre una premisa incómoda: coches grandes, baterías grandes y tiempos de carga que castigan el viaje largo. Los 652 km WLTP del Atto 8, con la advertencia de que en autopista la cifra real suele quedarse en torno a un 25% por debajo, y sus nueve minutos de recarga atacan esa fricción por los dos extremos.
Queda la incógnita del precio. BYD no lo ha anunciado y no hay referencia pública para el mercado europeo, así que la comparación económica con el Kia EV9 tendrá que esperar. La única referencia interna es el Ti7 híbrido enchufable, que arranca en unas 47.995 libras, en torno a 55.000 euros al cambio.
Las preguntas abiertas son concretas. Falta saber si el coche sostiene la potencia de carga en un punto real y no solo en condiciones de laboratorio, con qué potencia pico trabaja el sistema, cuánto tarda la red europea en desplegar los 3.000 puntos prometidos y qué calificación obtiene en los test de seguridad independientes.
El primer hito confirmado es el desembarco en el Reino Unido a principios de 2027 con las dos versiones. Después, la pelota estará en el precio europeo, en las primeras mediciones independientes de carga y en el ritmo real de despliegue de la red flash en los mercados europeos, España incluida.
