Cuando a finales del pasado verano Porsche confirmaba lo que había sido un rumor hasta ese momento, una bomba caía sobre el Mundial de Resistencia. Tras varios años de espectacular duelo con sus rivales, el fabricante alemán decidía dejar el WEC con un año de anticipación. Audi se había retirado previamente, y Toyota quedaba en solitario y sin rivales. Si un año antes el Mundial vivía todo su esplendor, en septiembre de 2018 el futuro era totalmente incierto tras la «repentina, brutal e impredecible retirada de Porsche», como la calificaba el presidente del WEC, Gerard Neveu.
Los espectaculares costos de la tecnología híbrida, el cambio de estrategia de Porsche -con la Fórmula E en el horizonte- y el 'Dieselgate' del Grupo Volkswagen fueron torpedos en su línea de flotación. Tanto Audi como Porsche ya habían conseguido suficientes victorias en los últimos años en las 24 Horas de Le Mans, la joya de la corona del certamen, cuya victoria compensa un programa en el WEC.
A pesar del golpe, aún flotaba en el aire una gran inscripción en la categoría LMP2 y GTE Pro, esta última con varios fabricantes oficiales. Pero los abandonos en la categoría de prototipos híbridos dejaban seriamente tocado a un campeonato cuyo potencial residía en los LMP1 oficiales y la repercusión mediática de su presencia. Por ello, Toyota también decidió replantear su continuidad en el certamen al no contar inicialmente con rivales de su categoría.
Tal fue la sorpresa, que los organizadores del WEC incluso tuvieron que tirar a la basura el nuevo reglamento creado para 2020, que introducía ciertas dosis de energía eléctrica en los prototipos. La nueva situación exigía establecer un puente entre el actual y el futuro reglamento a elaborar en 2020. Nació así la 'superseason', una temporada de año y medio de duración que mantuviera vivo el certamen hasta reconfigurar el campeonato, y conteniendo a la vez los costos.
Nueve carreras puntuables
Dicho certamen constaría de nueve carreras puntuables para el título, incluyendo dos ediciones de la prueba francesa y la de Sebring (Estados Unidos) en marzo de 2019, tradicionalmente de 12 horas, pero reducidas a 8 para esta edición. El campeonato comenzará el próximo 5 de mayo en Spa, para continuar con Le Mans, Silverstone -agosto-, Fuji -octubre-, Shanghai -noviembre-, Sebring y la repetición de Spa y Le Mans para terminar el campeonato. Uno de los escollos quedaba salvado, proporcionando razones y alicientes a Toyota para mantener su presencia en el nuevo campeonato hasta 2019.
Además del fabricante japonés, los organizadores del WEC contaban con la llegada de varios fabricantes de chasis independientes, como Dallara y Ginetta, que iban a suministrar sus monturas a equipos privados. Se pensó en la posibilidad de salvar la categoría y estimular a Toyota con una equivalencia entre los prototipos híbridos y los nuevos coches privados que permitiera rivalidad en el asfalto.
Si el fabricante nipón mantenía su presencia, el WEC podría superar el impacto de la retirada de Porsche. En Toyota valoraron todos los factores. La victoria en Le Mans era una asignatura pendiente, más si cabe tras la dramática edición de 2016, cuando se perdió el triunfo a tan solo cinco minutos de la bandera a cuadros. El TS050 Hybrid es también una montura madura cuyo desarrollo ya no exigía grandes inversiones en evolución ante la retirada de sus rivales. Además, entró en juego otro factor inesperado, pero también crucial en la decisión para seguir en el WEC: Fernando Alonso.
Alonso, la guinda del proyecto de Toyota
Porsche fue el primer candidato para su deseada presencia en Le Mans. Pero la retirada alemana solo dejó a Toyota como alternativa. Tras los primeros contactos, sus responsables trasladaron a Alonso el deseo de que participara en todo el campeonato. Y con la exitosa experiencia de las 500 Millas, Alonso decidía ampliar horizontes más allá de la Fórmula 1 en busca de la 'Triple Corona' -victorias en Mónaco, Indianápolis y Le Mans-. Comenzaron largos meses de negociaciones para encajar los diferentes compromisos contractuales y logísticos que permitieran participar en las 21 carreras de Fórmula 1, las del WEC y todo el trabajo preparatorio intermedio. Encajaron todas las piezas.
La presencia de Alonso ayudó a decidir la continuidad de Toyota. El WEC se había salvado. Para rematar la jugada, los responsables del campeonato modificaron la fecha de la cita de Fuji, que coincidía con la Fórmula 1 en el mismo fin de semana, para que Alonso participara en todas las pruebas de la 'supertemporada' del WEC. La carrera nipona tiene lugar en el circuito de Toyota. No podía ser menos ante su fidelidad para con el certamen.
Una vez confirmada la estructura del campeonato y la presencia de Toyota, los responsables del WEC trabajaron para desarrollar una equivalencia de prestaciones entre los híbridos nipones y el resto de los prototipos. Los rivales de Toyota contarán ahora con un 69 por ciento más de energía proveniente de sus motores de combustión, 210MJ por vuelta derivada del combustible convencional, mientras que el TS050 Hybrid contará con 124,9 más otros 8 MJ adicionales de su batería eléctrica. El límite de flujo de combustible será de 110kg/h para los primeros, por los 80 de Toyota. Teóricamente, todos estos cambios suponen que el prototipo nipón tendrá que parar a repostar cada 11 vueltas en Le Mans, a diferencia de las 13 ó 14 del pasado año.
De momento se desconoce la efectividad de este régimen de equivalencia, y hasta qué punto Toyota será muy superior o no a sus rivales. En los pasados entrenamientos oficiales colectivos de Paul Ricard, Toyota no probó sus prototipos bajo estas normas para poner a prueba algunos sistemas de refrigeración que impidieron la comparación directa, a pesar de unos cronos muchos más rápidos que los de sus rivales. La realidad es que desde el fabricante nipón no se quiso dar pista alguna ni levantar especulaciones.
Dos coches y seis pilotos
El equipo japonés contará este año en su plantel con dos monturas. Una de ellas, para Sebastian Buemi, Kazuki Nakajima y Fernando Alonso, mientras que en la segunda se encuadran Kamui Kobayashi, Mike Conway y Jose María López. Toyota parte lógicamente como favorita, aunque se enfrenta a cinco chasis diferentes y cuatro motoristas distintos: Gibson, Mecachrome, AER y Nissan. Enfrente tendrán a los Ginetta-Mecachrome G60-LT-P1 de Manor, el BR Engineering con dos coches de SMP Racing -se rumorea sobre la presencia de Jenson Button en Le Mans en esta escuadra, junto a Vitaly Petrov y Mikhail Aleshin-, el equipo suizo Rebellion -que vuelve a la máxima categoría- y el ByKolles, con un ENSO CLM-Nissan.
Junto a los anteriores, de la primera división, tanto en el Mundial como en Le Mans se darán cita once LMP2, que competirán entre sí, también con la guerra de neumáticos entre Michelin y Dunlop en esta clase. El objetivo de esta categoría persigue la mayor igualdad posible con costes contenidos. El precio máximo de cada coche es de 483.000 euros, aunque sin incluir el equipamiento electrónico y el motor, de 600 CV. En esta categoría correrán en Le Mans el colombiano Juan Pablo Montoya y el venezolano Pastor Maldonado, ambos debutantes en la carrera.
La lista de inscritos también supera la decena de coches oficiales en la categoría GTE Pro. A Ferrari, Aston Martin, Ford y Porsche se une este año BMW con el nuevo M8, un aliciente especial al que se añadirá la presencia del equipo americano Chevrolet de Antonio García para las 24 Horas de Le Mans, lo que hará de esta categoría una de las más emocionantes del campeonato, en la que además un sistema automático de equilibrado de prestaciones (BoP) determinará el rendimiento final de cada montura.
A pesar de tantas peripecias e incertidumbres, se anticipa un gran éxito del WEC. En la primera cita de Spa habrá 37 inscritos, la cifra más alta desde que el Mundial echara nuevamente a andar en 2012. Pero, sin duda, el gran atractivo mediático será la presencia de Fernando Alonso. El piloto español, como anticipó en la inauguración del Salón de la Fama de la FIA, quiere añadir a su palmarés el título de campeón del mundo del WEC, además de las 24 Horas de Le Mans. Todo ello, compartido con la temporada de McLaren en la Fórmula 1. Hacía décadas que un piloto no afrontaba un desafío semejante.
El WEC ha logrado salvar una peligrosa bola de partido. Su futuro a partir de 2020 se conocerá en las 24 Horas de Le Mans, cuando se haga público el reglamento que se elabora contra el reloj para definir los próximos años en la disciplina. Uno de los objetivos es lograr reducir drásticamente presupuestos, y se intentará estimular a los grandes fabricantes con un nuevo tipo de vehículos, también con la tecnología híbrida como protagonista. Y quizás se logre la gran sorpresa en la que se trabaja: la equiparación de reglamentos con el IMSA americano, lo que permitiría un calendario compartido con los mejores equipos americanos. A veces, de las grandes crisis surgen las mejores oportunidades.
