La Formula E afronta en su novena temporada varios desafíos. Cuando arranque en México este sábado iniciará la tercera etapa de su historia. Como gran protagonista de este nuevo ciclo, el tercer monoplaza eléctrico Gen3, un ambicioso salto tecnológico que por ahora está tensando la cuerda antes de comenzar, pero cuyo rendimiento resultará crítico para asentar el primer certamen de monoplazas eléctricos de la historia.
La pandemia golpeó duramente a la Formula E. Su vocación para llevar las carreras a los grandes núcleos urbanos se convirtió en su talón de Aquiles. En 2020, prácticamente todas las carreras tuvieron que celebrarse en Berlín y durante una semana. El pasado año, varias ciudades se cayeron del calendario. Sin embargo, el campeonato quiere retomar su velocidad de crucero en 2023. Llegan Hydebarad en India, Portland en Estados Unidos en vez de Nueva York, Ciudad del Cabo en Sudáfrica y San Paulo en Brasil. Y aunque algunas ciudades repiten pruebas en el mismo fin de semana (Berlin, Roma, Londres, Yakarta y Riyahd) se alcanzarán las 16 carreras esta temporada.
Entran en la Fórmula E McLaren, Maserati y Cupra
Mercedes se ha sumado a la marcha de BMW y Audi, aunque se mantiene Porsche y entran McLaren y Maserati, además del retorno de un equipo alemán que sirvió de base para Audi, Abt, asociado ahora a la marca española Cupra. La Formula E necesita consolidar con sus audiencias el estatus y prestigio del Mundial de Rallies, la Formula 1, o el Mundial de Resistencia. Aunque cabe recordar que es el último certamen al que la FIA le ha conferido tal estatus a pesar de su juventud.
Sin embargo, al margen de los desafíos promocionales y mediáticos, la Formula E se enfrenta a su propia audacia como certamen de vanguardia tecnológica. En su afán por convertirse en la punta de lanza de la movilidad eléctrica, ha elevado el listón a un ritmo difícil de seguir por sus propios protagonistas, y afronta el dilema de los modelos disruptores: cómo introducir una tecnología suficientemente innovadora, pero no tanto como para hacer la vida imposible a los fabricantes y equipos implicados.
El nuevo coche de la Fórmula E da un gran salto
El nuevo Gen3 ha dado un salto exponencial con su nuevo esquema técnico. El chasis y la aerodinámica son iguales para todos, aunque su fisonomía externa ha variado acorde a la imagen que se persigue para el certamen. El mayor cambio se centra en la incorporación de dos unidades motrices, una para cada eje. El delantero, con 250kW, el trasero con 350kW, pasando de los 250kW del anterior a los 600kW. En el eje trasero desaparecen los frenos convencionales, sustituidos por el sistema de regeneración como mecanismo de retención. En este sentido, aumenta drásticamente la cantidad de energía que, recuperada durante la carrera, el 40 por ciento de la consumida durante la prueba se genera durante la misma, frente al 30 por ciento de la anterior.
Dichas cifras incrementarán las prestaciones sustancialmente. Si antes se competía por la pole con 250 kW, ahora serán 350, un salto brutal. Cabe recordar que los monoplazas eléctricos no compiten durante las diferentes fases de cada fin de semana con la misma potencia. Desde los libres hasta el banderazo final, todas las sesiones se celebran el mismo día. La máxima potencia del monoplaza solo se aplica en las sesiones finales de entrenamientos y durante los períodos del ‘modo de ataque’ en la propia carrera. Sin embargo, los nuevos monoplazas ya son capaces de superar los 300 km/h.
La Fórmula E estrena neumáticos también
Pero lo anterior llega a costa de unos problemas de juventud que están haciendo echar canas a la mayoría de equipos y pilotos. Los primeros, para desarrollar unos monoplazas extraordinariamente complejos tanto en hardware y software en relación al Gen2. Y los segundos, para adaptarse a máquinas radicalmente distintas en comportamiento y prestaciones, siempre con el peligro latente de los muros de los circuitos urbanos. El campeonato cuenta con un nuevo suministrador de neumáticos, Hanckook, que ha optado por un compuesto duro que trae de cabeza para la puesta a punto de nuevo monoplazas con los que no existen referencias. Es consenso generalizado que el Gen3 podría superar en cinco segundos los tiempos de su predecesor, pero durante esta primera fase la ganancia está siendo modesta. El segundo ganado en la pretemporada en Valencia es una cifra que se ampliará fácilmente a final de temporada.
Toda la preparación del Gen 3 ha sido extraordinariamente dura para los equipos. A los problemas de las nuevas baterías suministradas por Williams se ha sumado la falta de componentes, problemas de fiabilidad con un buen número de ellos, retrasos en el desarrollo de algunos de sus sistemas… Por ejemplo, la Formula E tenía previsto introducir un sistema de recarga rápida con paradas en boxes en la temporada que ahora empieza, pero se ha retrasado hasta nueva fecha, quizás en la última parte del campeonato. En el peor de los supuestos, para 2024. Numerosos equipos se quejan de la falta de tiempo para poner a punto el nuevo Gen3, en medio de los temores a problemas de seguridad y accidente que han sufrido varios pilotos. En este sentido, la situación hace que la carrera de México pueda resultar dramática para algunos equipos.
Nuevo formato y muchos cambios
Las carreras también cambian de formato, sustituyéndose un tiempo determinado (45 minutos) más una vuelta por un número determinado de vueltas, pero sin superar la hora de duración. Desaparece el voto de los aficionados para proporcionar potencia adicional durante cinco segundos a los cinco pilotos elegidos, pero se mantiene el modo de ataque, que permite durante dos veces por carrera aprovechar la potencia máxima del monoplaza durante, al menos, cuatro minutos, un factor estratégico que proporciona gran movilidad a las posiciones de carrera.
En el aspecto deportivo, las novedades son numerosas. Ausente el campeón de los dos últimos años, Mercedes, su estructura ha sido acogida por McLaren. Igualmente, no hay equipo que haya mantenido su dupla de 2022. El fabricante DS se unido al equipo Penske, y contará con Stoffel Vandoorne, el campeón de 2022, y el francés Jean Eric Vergne. Porsche incorpora al portugués Antonio Félix de Acosta. Abt se lleva a Robin Frijns y Nico Muller. McLaren, a Rene Rast y Jake Hughes. Maserati (antiguo Venturi) mantiene a Edoardo Mortara y ficha a Max Gunther, gestionado por la agencia de Fernando Alonso. Mahindra ha fichado al veterano Luca de Grassi y Sebastian Buemi, también campeón del certamen en el pasado, ha fichado por Envision. Nissan también cambia sus pilotos, con Norman Nato y Sacha Fenestraz para esta temporada. Semejante revolución en el mercado, con monoplaza nuevo y equipos con tantas novedades de pilotos apuntan a una temporada apasionante y movida.
Porque en el terreno deportivo nadie puede negar a la Formula E una de sus grandes virtudes: la extraordinaria igualdad y competitividad de pilotos y equipos, a bordo de monoplazas de muy compleja gestión, en carreras frenéticas que no permiten el menor margen de error en los circuitos urbanos a pilotos que deben gestionar infinidad de sistemas además de ‘darle a la rosca’. En este sentido, 2023 no será diferente. El título, llegará vivo en la última carrera. No falla.
