Compuestos de neumáticos, mapas de motor, temperaturas ambientales, cargas de gasolina, diferentes programas de trabajo… Es la letanía habitual que relativiza los resultados y el balance de una pretemporada en la Fórmula 1. En la de 2018, además, con las particulares condiciones vividas durante la primera semana, nieve incluida
Solo las primeras sesiones y la carrera de Melbourne confirmarán esa foto borrosa que quedaba tras ocho días de entrenamientos colectivos. Allí, además, serán otros el asfalto y las temperaturas. Pero en esta primera fotografía, Mercedes adquiere el principal protagonismo al margen de sus mejores cronos absolutos, que no estuvieron entre los más rápidos.
Su eficacia en pista, las novedades aerodinámicas -como esos pontones laterales que, según sus responsables, aportan entre dos y tres décimas-, el uso de los compuestos más duros con tiempos de relevancia, las tandas largas, el potencial aún desconocido de un propulsor nuevo… Daba miedo especular con la evolución de Mercedes para 2018. El lenguaje positivo de sus pilotos al volante era patente. Daba la impresión de que en Montmeló el equipo alemán rodaba con el freno de mano echado. El equipo de la estrella parte como gran favorito, y solo resta comprobar la distancia sobre Ferrari y Red Bull.
Red Bull ¿por delante de Ferrari?
Por detrás, destacó el salto evidente de Red Bull con su chasis, pendiente aún de la evolución de Renault. El RB14 es muy rápido en el paso por curva, ágil en todos los sectores y, para algunos observadores, podrían incluso haber superado a Ferrari. A pesar de lograr el mejor tiempo de las dos semanas -un registro de 1,17.182, y Raikkonen insinuaba que podría haber rodado más rápido-, el equipo italiano ha dejado una sensación distinta a la de la pasada pretemporada, sobre todo porque sus tandas largas no parecían estar a la altura del W09. Había diferencias de compuestos, lo que abría la ventana a la esperanza de que la Scuderia rivalice con Mercedes como el pasado año. Vettel se mostró muy prudente a pesar de sus tiempos y Ferrari ha buscado mantener un perfil lo más bajo posible, de manera que nadie ha salido de Montmeló pensando que el equipo italiano está por encima o a la altura de Mercedes.
Independientemente de cómo se cuantifique, la pretemporada confirma la gran distancia entre los tres primeros equipos y el resto. En el caso de McLaren, la última tarde despejó algunas dudas angustiosas sobre el ritmo último del MCL33 después de la pésima fiabilidad durante las dos semanas de pretemporada. Tanto pilotos como equipo alaban el equilibrio del monoplaza, un factor importante para la confianza al volante. Pero restan dudas sobre su ritmo último en carrera y la fiabilidad para las primeras citas, con solo 599 vueltas en dos semanas. En todo caso, el equipo británico avisa con una evolución para Melbourne que proporciona en las simulaciones datos muy positivos, que se espera sean confirmados gracias a la efectividad de las correlaciones de túnel de viento y pista constatadas en Montmeló. Pero si el MCL33 rivalizara con el RB14 en Melbourne sería una gran y grata sorpresa.
Renault es uno de los equipos que, sobre el papel, ha ofrecido una mayor progresión, con un monoplaza todavía incompleto. Gran fiabilidad -hasta el último día, el mismo número de vueltas que Ferrari-, consistencia y pilotos satisfechos con su comportamiento básico confirman al fabricante francés como serio candidato para la cuarta posición de la jerarquía en Melbourne. Será entonces cuando la foto de Montmeló se vuelta totalmente nítida. Ojalá, para alegría de los aficionados.
McLaren McL33
Junto con Toro Rosso, McLaren afrontaba uno de los mayores desafíos de la parrilla en el intercambio de motores habido durante el invierno entre ambos equipos. McLaren necesitó ciertos compromisos para integrar el motor de Renault. El equipo insiste en que el MCL33 es una evolución del monoplaza del pasado año, que se consideraba por sus pilotos uno de los mejores de la parrilla. De momento, el monoplaza británico dio más de un quebradero de cabeza a Alonso y compañía en Montmeló.
McLaren tiene trabajo por delante tras sus diferentes problemas, entre ellos la refrigeración, con soluciones que deberían ser integradas en Melbourne con la evolución aerodinámica que el equipo lleva meses desarrollando. Habrá que dejar en suspenso su rendimiento en Melbourne respecto a a la versión del monoplaza presentada en el trazado catalán.
Tanto la caja de cambios como el sistema de refrigeración, entre otros elementos, han sido modificados para recibir el motor francés, ahora en posición ligeramente adelantada al de Honda, ya que aquel cuenta con el conjunto del turbocompresor en la parte trasera de la unidad, a diferencia del motor japonés. Exteriormente, el monoplaza británico ha visto adelgazar agresivamente sus pontones laterales, con unas tomas de aire frontales más estrechas y elevadas que habilitan más espacio inferior para acelerar la velocidad del flujo de aire hacia el difusor. También cuenta en la zona superior de los pontones con seis distintivos elementos aerodinámicos para redirigir los flujos hacia la zona trasera de la carrocería.
La suspensión trasera es una de las singularidades del MCL33, que incluso ha llamado la atención de Adrian Newey. Los trapecios superiores han sido 'doblados' en su diseño, habilitando el conjunto con su diseño mayores espacios con una configuración más limpia para canalizar los flujos de aire. En McLaren consideran que su nueva criatura cuenta con una filosofía «aerodinámicamente muy agresiva» a la que todavía queda sacar mucho partido, sobre todo con la evolución mencionada para Australia, y que supondrá cambios muy considerables en el MCL33.
Mercedes W09
«Esperamos mantener la mejor personalidad de la diva ¡A todos nos gustan las divas! Pero a veces era un poco difícil de entender, y aquí es donde hemos trabajado más, intentando entender y preservar su velocidad, e intentando encontrar más manejabilidad». Mercedes ha trabajado en el W09 con la filosofía que expresaba Toto Wolff. Y por su rendimiento en Montmeló y lo escuchado de sus pilotos parece que se han conseguido los objetivos, aunque habrá que esperar a Mónaco, Singapur o Hungría para confirmarlo.
Los técnicos del equipo alemán se han mantenido fieles al concepto básico con el que nació su monoplaza en 2017. Entre otros elementos, el de una larga distancia entre ejes y un menor 'rake' -altura de la parte trasera del monoplaza al suelo- que sus rivales, aunque el W09 ha visto incrementarse mínimamente ese 'rake' sobre la cota del pasado año.
Los técnicos de Mercedes han logrado un conjunto interno extremadamente compacto, lo que ha permitido una increíble estilización aerodinámica en la «botella de Coca Cola», imagen que tradicionalmente define la figura que forma la parte trasera del monoplaza. La toma superior del W09 muestra hasta qué punto el monoplaza de Hamilton y Bottas ha sido refinado.
También destaca el extraordinario trabajo de los pontones, integrados con el sofisticado trabajo conjunto de los paneles laterales. Según James Allison, su director técnico, el W09 podría ganar entre dos y tres décimas por vuelta con las modificaciones en esta área, un enorme salto cualitativo ya solo en ese apartado. A pesar de mantener su larga distancia entre ejes, Mercedes ha podido elevar respecto al pasado año las tomas de aire de los pontones y triángulos de suspensión, norma ya en la Fórmula 1 para casi todos los monoplazas.
Su apariencia externa y su rendimiento dinámico en pista impresiona, como pudo apreciarse en Montmeló. Pero el W09 aún puede tener un gran secreto guardado en su seno: el nuevo propulsor, que recoge las lecciones de estas dos últimas temporadas y aún no integradas en la unidad de potencia. Su fiabilidad -en un temporada con solo tres unidades para todo el año- será crucial en el duelo con Red Bull y Ferrari. Los técnicos de Brixtworh -sede de motores- han trabajado en la eficiencia de la combustión y la reducción de la fricción a través del uso de nuevos materiales, revestimientos y procesos de fabricación que evitasen grandes modificaciones de sus elementos básicos buscando superiores cifras de potencia a 2017, a pesar de la reducción del número de unidades disponibles para la temporada.
Ferrari SF71H
El SF70H fue ya en 2017 uno de los monoplazas más singulares de la parrilla por su particular lectura del nuevo reglamento. Especialmente en los pontones laterales, zona donde el reglamento actual permite bastante libertad de interpretación. Con el SF71H se ha ido más allá en algunos conceptos que otros equipos han intentado imitar en 2018.
El nuevo monoplaza italiano destaca por su agresividad y, a diferencia de otras épocas de Maranello, por su innovación y propuestas técnicas. Así como Mercedes ha buscado pulir las debilidades del W09 manteniendo la fidelidad a su concepto básico, también el equipo italiano lo ha hecho. Con inferioridad de rendimiento en las pistas más rápidas, Ferrari ha aumentando cinco centímetros la distancia entre ejes para lograr una mayor eficacia aerodinámica, convergiendo así hacia el W09, buscando con ello mejorar el enlace de los flujos de aire en la zona de los pontones laterales, ganando así una zona más amplia para generar carga aerodinámica a través de agresivo enfoque de los pontones laterales.
En el nuevo SF71H, Ferrari ha pulido y elevado más si cabe sus tomas laterales de refrigeración, abriendo un amplio espacio inferior que permite acelerar los flujos de aire hacia el difusor trasero. Los 'bargeboards' o elementos laterales que canalizan el aire desde el alerón hacia los pontones están en posición más adelantada que en el Mercedes, y con su propia 'escuela' de diseño.
El monoplaza italiano también mantiene una elevada posición de los triángulos superiores de la suspensión, que ya distinguieron su frontal el año pasado. Incluso los retrovisores han sido aprovechados -perforados- con un singular diseño para canalizar el aire hacia la zona trasera. Si se aprecian ciertas similitudes con el MCL33 es en el alerón delantero y sus múltiples planos en cascada, así como en el diseño de los pilones laterales que lo soportan, parecidos en su posicionamiento y diseño a los del monoplaza británico.
Red Bull RB14
Tras los entrenamientos de pretemporada, para muchos el RB14 posee el mejor chasis de la parrilla. También se presenta como una evolución del monoplaza que Red Bull pulió durante el pasado año y con el que logró tres victorias. Newey y los suyos han pulido la que era considerada también mejor plataforma a finales de la pasada temporada.
El monoplaza austríaco mantiene el singular morro y su pequeña entrada de aire frontal. En los elementos laterales en torno a los pontones muestran ciertas similitudes con su propia interpretación de la filosofía de Ferrari, retrasando su posición e incluyendo además un deflector horizontal en la zona superior del pontón. Pero dibuja en la parte inferior de los pontones su particular forma de dirigir el aire para llevar los flujos hacia el alerón trasero a través de una amplia banda de deflectores laterales, que contrastan con la sencillez del RB13 a estas mismas alturas del pasado año, cuando Red Bull sorprendía por su minimalista concepto en esta importante área del monoplaza. Dichos deflectores ayudan a separar las turbulencias provocadas por los neumáticos del flujo que pasa en torno a los pontones; además de crear carga aerodinámica. Sin embargo, durante los entrenamientos de pretemporada hubo problemas con las fijaciones de algunos de estos deflectores.
El RB14 también muestra otra de las tendencias en los monoplazas actuales, el posicionamiento muy elevado de los triángulos frontales de suspensiones y su particular anclaje a la parte superior de la rueda para lograr el mayor espacio para el flujo por debajo de las mismas camino del 'undecut', o zona inferior de los pontones laterales.
Renault RS18
El equipo francés terminó la pasada temporada con el cuarto chasis de la parrilla, aunque limitada la potencia de su motor en la recta final del campeonato para preservar la fiabilidad. En su tercer año, Renault ha reforzado su estructura técnica y sus medios, y el nuevo monoplaza debería suponer un importante avance, al ser otro de los pocos equipos que desarrollan chasis y motor bajo el mismo techo, junto a Ferrari y Mercedes. Y en Montmeló pudo comprobarse que es uno de los que mayor salto cualitativo ha protagonizado de cara a esta temporada.
En su primera versión de 2018, el RS18 muestra una nueva decoración, pero de momento también grandes similitudes respecto al pasado año. Los cambios interiores son más notables, con el objetivo fundamental de mejorar la refrigeración interna. En todo caso, el monoplaza francés seguirá recibiendo numerosas evoluciones para Melbourne y sucesivas carreras. Pero en las dos últimas jornadas de Montmeló se introdujo un nuevo alerón delantero, clave en el concepto del monoplaza para esta primera parte de la temporada.
Tanto Hulkenberg como Sainz se mostraron satisfechos con su rendimiento, y la correlación con el túnel de viento fue correcta, por lo que el equipo ha decidido su incorporación en la primera carrera de la temporada. De momento, el RS18 muestra conceptos evolucionados sobre el pasado año más que cambios radicales. Pero sí ha llamado la atención su sistema de escape, angulado en su posicionamiento al límite que permite el reglamento -5 grados sobre el plano de referencia- para utilizar sus gases hacia el alerón trasero y buscar un efecto similar a los escapes de soplado de los años de Red Bull. De aquí el revestimiento cerámico del alerón en su parte inferior con el fin de soportar las altas temperaturas desde el tubo de escape. «Hay una pequeña ganancia, no como hace cuatro o cinco años con los difusores de soplado, nada igual, pero hay todavía un cierto beneficio», explicaba Bob Bell, responsable técnico de Renault.
Al margen del chasis, para el equipo francés será vital en 2018 el rendimiento de su propulsor tras la pobre fiabilidad del pasado año, considerando ahora que son siete las carreras por cada unidad, antes de penalizar. Los entrenamientos resultaron un éxito por el kilometraje para el equipo oficial y Red Bull. El primero acumuló tantas vueltas como Ferrari hasta la última jornada, donde falló el cambio. Durante este año también se incorporará un nuevo ERS, elemento crucial para el incremento de rendimiento y potencia que Renault espera esta temporada en su propulsor, aunque se desconoce todavía el momento de su introducción.
Los equipos y sus pilotos. Algunos nombres nuevos
Haas F1 Team (motor Ferrari)
8 / Romain Grosjean /FRA
20 / Kevin Magnussen / DNK
McLaren F1 Team (motor Renault)
14 / Fernando Alonso / ESP
2S / Stoffel Vandoorne / BEL
Mercedes AMG Petronas Motorsport
44 / Lewis Hamilton / GBR
77 / Valtteri Bottas / FIN
Aston Martin Red Bull Racing
3 / Daniel Ricciardo / AUS
33 / Max Verstappen / NLD
Renault Sport Formula One Team
27 / Nicolas Hulkenberg / DEU
55 / Carlos Sainz / ESP
Sahara Force India F1 Team (motor Mercedes)
11 / Sergio Pérez / MEX
31 / Esteban Ocon / FRA
Alfa Romeo Sauber F1 Team (motor Ferrari)
9 / Marcus EricssonSWE
16 / Charles Leclerc / MCO
Scuderia Ferrari
5 / Sebastian Vettel / DEU
7 / Kimi Raikkonen / FIN
Red Bull Toro Rosso Honda
10 / Pierre Gasly / FRA
28 / Brendon Hartley / NZL
Williams Martini Racing (motor Mercedes)
18 / Lance Stroll / CAN
35 / Sergey Sirotkin / RUS
Calendario 2018
Australia / 25 de Marzo
Bahréin / 8 de Abril
China / 15 de Abril
Azerbaiyán / 29 de Abril
España13 de Mayo
Mónaco / 27 de Mayo
Canadá / 10 de Junio
Francia / 24 de Junio
Austria / 1 de Julio
Gran Bretaña / 8 de Julio
Alemania / 22 de Julio
Hungría / 29 de Julio
Bélgica / 26 de Agosto
Italia / 2 de Septiembre
Singapur / 16 de Septiembre
Rusia / 30 de Septiembre
Japón / 7 de Octubre
E.E.U.U / .21 de Octubre
México / 28 de Octubre
Brasil / 11 de Noviembre
Abu Dhabi / 25 de Noviembre
