«Tenemos 1.000 caballos de potencia cuando los dos sistemas trabajan juntos, es impresionante cómo se puede acelerar, especialmente desde 120 hasta la velocidad máxima, que se hace casi en nada de tiempo?». No se trata de un Fórmula 1, sino de un prototipo actual del Mundial de Resistencia y las 24 Horas de Le Mans. Andre Lotterer, piloto de Audi, resume el espectacular nivel de prestaciones y rendimiento de los prototipos en un campeonato que ha subido como la espuma en estas dos últimas temporadas.
«Paso a paso, el Mundial de Resistencia se ha convertido en un sueño para los niños que quieren competir» defendía recientemente Gerard Neveu, máximo responsable del campeonato. «Ahora, si le pidieras a un chico de 19 años si quiera pilotar un Porsche LMP1, no pensarían que es un paso atrás».
En 2016 comienza un capítulo en la historia del WEC, de nuevo con el espectacular enfrentamiento directo de Audi, Porsche y Toyota en el certamen en sí mismo -que incluye una cita más este año, en México- y en las 24 Horas de Le Mans como joya de la corona. Solo en su segundo año Porsche logró la victoria en Le Mans y quedó imbatido hasta final de año. ¿Logrará el fabricante alemán defender el liderazgo logrado el pasado año?
Prototipos evolucionados
Cabe recordar algunos cambios importantes para esta temporada que han determinado la evolución de los prototipos de 2016. La impresionante escalada de prestaciones ha provocado que los LMP1 vean reducida la energía disponible por vuelta en un 7,5%, equivalente a 10 megajulios. En combinación con una reducción también en el flujo de combustible, los diferentes equipos técnicos han intentado amortiguar el golpe a través de una mayor eficiencia aerodinámica y de consumo. Pero solo se podrá contar con tres versiones aerodinámicas homologadas durante la temporada, con el fin de reducir costes. Además, los rapidísimos tiempos de Le Mans también han obligado a meter la tijera para la carrera francesa, donde se establece una restricción de energía híbrida de 300 Kw.
Porsche defiende ambos títulos y, sobre el papel, parte como gran favorito. Pero nada hay escrito todavía a pesar de su dominio en los recientes entrenamientos colectivos de Paul Ricard. Mientras que sus rivales han presentado monturas prácticamente nuevas, el fabricante alemán ha pasado el invierno rodando la evolución mejorada del 919 Hybrid, sin los cambios radicales de sus rivales, con sus prototipos todavía 'crudos'. Con ocho décimas de ventaja sobre su principal rival en Paul Ricard (Toyota), Porsche lleva en pista desde diciembre con sus nuevas suspensiones, además de una simulación de 30 horas la semana previa.
A pesar de contar con una montura menos para Le Mans fruto de la crisis sufrida por el Grupo Volkswagen en el famoso tema de las emisiones, se mantienen para el campeonato a Webber, Hartley y Bernhard, los campeones del pasado año, así como Lieb, Hartley y Dumas.
La sesión colectiva de Paul Ricard evidenció el diferente nivel de evolución de cada fabricante a estas alturas de temporada. Mientras que Porsche probó con configuración de alta carga aerodinámica, Toyota trabajó con dos versiones diferentes en el trazado francés para acumular kilometraje con su nuevo sistema híbrido. Desde la primera carrera de 2015, los campeones del año anterior descubrieron que nada tenían que hacer frente a sus rivales. El Toyota TS 040 Hybrid debía ser profundamente revisado.
En Paul Ricard apareció el nuevo TS 050, que cuenta con un nuevo sistema de almacenamiento de energía, reemplazando los originales supercapacitadores que Toyota introdujo desde su primer prototipo en 2012 por un sistema de baterías, al que acompaña un también nuevo propulsor V6 biturbo frente al V8 anterior. Toyota también ha dado el salto a la categoría de los 8Mj en los que ya estaba Porsche. Aunque de manera estimativa, el nuevo TS 050 podría haber ganado entre segundo y medio y dos segundos respecto a la pasada temporada. Una buena noticia para el campeonato si se recupera la igualdad entre los tres equipos para luchar por la victoria.
En el terreno de los pilotos, Toyota pierde al volante -aunque no en el equipo- a uno de sus líderes en la pista, el austriaco Alex Wurz. Davidson, Buemi y Nakajima pilotarán uno de los prototipos japoneses, mientras que el segundo coche tendrá a bordo a Conway, Sarrazin, y el recién llegado y ex de la Fórmula 1, Kamui Kobayashi.
Audi, se espera una evolución
Audi es una de las grandes incógnitas para 2016, aunque dada la hoja de servicios del fabricante alemán desde 1999 en la resistencia se espera que su importante evolución en la presente temporada le permita luchar por la victoria. Superado en términos de potencia y velocidad máxima por Porsche el pasado año, el nuevo R18 «es una de las mayores evoluciones que he visto», según el propio Lotterer. No quedaba más remedio.
La reducción de energía fósil (los mencionados 10 megajulios de combustible por vuelta) y el paso de la categoría de los 4 megajulios a los 6 (el año pasado se dio el salto de 2 a 4) por parte de Audi han condicionado la evolución del R18. «Hemos desarrollado el coche para paliar la pérdida de energía», explica el director técnico de Audi, «para llegar a un coche que ofrezca como mínimo el mismo nivel de rendimiento que el pasado año».
«Todo es nuevo, desde las ruedas hasta la punta de la antena». Audi también ha modificado su sistema de almacenamiento de energía, abandonando el volante de inercia para pasar a las baterías de ion-litio, que permiten una mayor cantidad de energía almacenada y un mayor ?boost? durante más tiempo. Pero dicha elección ha supuesto mayor incremento de peso, compensado con la revisión y reducción de peso en cada uno de los componentes del vehículo.
De momento, el sistema de recuperación y entrega de energía en la categoría de 6Mj es diferente al anterior, y Audi ha sufrido algunos problemas de fiabilidad durante el invierno, «no la mejor en términos de kilometraje», según el director deportivo del equipo, Ralf Juttner. El prototipo alemán llegaba a Paul Ricard con escaso kilometraje. En la evolución desde entonces a la primera cita de Silverstone habrá margen para seguir ganando décimas. Lotterer, Treluyer, Fassler, Di Grassi, Duval, Jarvis y Rast forman su plantel de pilotos para este temporada.
LMP2: con 11 participantes
El Mundial de Resistencia 2016 confirma que vive uno de los mejores momentos de su historia también en el resto de categorías. En la segunda de prototipos, LMP2, once coches participarán en el certamen. En Paul Ricard, siete de ellos acabaron en el mismo segundo. «La competición será muy dura en 2016, cualquier coche será capaz de luchar por la victoria», reconocía uno de los veteranos de la categoría, el ruso Roman Rusinov.
A destacar la llegada del equipo Manor en LMP2. Fundadores del equipo de Fórmula 1, pero ahora fuera del mismo, Graheme Lowden y John Booth pondrán en pista dos prototipos, liderados por sus dos antiguos pilotos de Fórmula 1. Al británico Will Stevens se acaba de unir el español Roberto Mehri, que tomará parte en todo el campeonato y con opciones a una posible confirmación en las 24 Horas de Le Mans.
La categoría GT volverá a brillar con gran fuerza gracias a la rivalidad entre Porsche, Ferrari, Aston Martin, Chevrolet (en Le Mans), a la que se une Ford de manera oficial. Aunque en las 24 Horas de Daytona el Ford GT sufrió varios problemas de fiabilidad, sus tiempos en Paul Ricard dejaron la esperanza de un gran duelo en 2016 entre los diferentes fabricantes.
El americano tendrá dos coches en pista, uno en el WEC y otro en el certamen americano IMSA. Ambos confluirán en Le Mans en 2016, 50 años después de su famoso triplete en lucha con Ferrari en la mítica prueba francesa. Marino Franchitti, Marino Franchitti, Stefan Mücke, Olivier Pla y Andy Priaulx estarán a los mandos del espectacular Ford GT.
Sobre el papel se espera una temporada de gran rivalidad entre Porsche, Toyota y Audi. Como se confirmó también en 2015, el verdadero campeonato comienza en las 24 Horas de Le Mans. La tendencia de estos últimos años y la línea técnica adoptada por el WEC asegura que 2016 seguirá reforzando su prestigio.
Más de 15 pilotos de la actual parrilla del WEC han pasado por la Fórmula 1. Otros, como Mehri, Stevens, Senna y Petrov, se estrenan o vuelve a la resistencia este año. Puede que Gerard Neveu tenga razón, y la Fórmula 1 no sea ya el único objetivo para un niño que sueña convertirse algún día en un gran piloto.
