El Dakar en Arabia Saudí se tambalea y ASO solo tiene ya un plan B sobre la mesa: Marruecos. La prueba, tal y como está concebida desde 2019, no resiste otro golpe geopolítico.
Doce muertos en Riyadh y una organización sin margen de maniobra
El bombardeo hutí contra el aeropuerto internacional de Riyadh de la pasada noche dejó 12 muertos y más de 300 heridos, según los datos publicados por Marca Motor. Es el ataque más mortífero registrado en el país desde 2015 y llega en el peor momento posible para la carrera: a menos de tres meses del arranque previsto, cuando los equipos ya tendrían que estar embarcando material hacia Yeda.
ASO, la empresa que gobierna la prueba desde hace décadas, ya había recogido los temores de los equipos durante el último Rally de Marruecos. En el paddock marroquí, varios responsables de equipo preguntaron abiertamente por los protocolos de seguridad en caso de escalada bélica. La respuesta que recibieron entonces es la misma que hoy se repite en privado: si Arabia no mejora, hay alternativa.
Esa alternativa tiene ya forma y números. Marruecos acogería una carrera recortada a ocho etapas, suficiente para conservar la condición de prueba maratón del Mundial de Rally-Raid y su saldo adicional de puntos. El arranque se retrasaría hasta el 8 de enero, con un recorrido menos kilométrico que el saudí pero con terreno bastante exigente como para que nadie confunda la cita con un rally de velocidad.
El problema no es el desierto: es el nombre
Ahí está el nudo real del asunto. Según el acuerdo que ASO y las autoridades saudíes firmaron en 2019, la denominación Dakar solo puede usarse si la carrera se disputa en el reino. Un detalle contractual que, en la práctica, vale más que cualquier etapa: marca, patrocinadores, derechos televisivos y contratos de imagen cuelgan de una sola palabra.
Un Dakar recortado en Marruecos sería un problema deportivo menor. Un Dakar que no pueda llamarse Dakar es un problema comercial irreparable.
La excepcionalidad de la situación podría hacer ceder a Riad en ese punto, y varias fuentes del sector apuntan a que la negociación sigue abierta. Si no hay cesión, el golpe será mayor que el del simple cambio de escenario: se rompería el relato de continuidad que la organización ha construido desde el desembarco en Oriente Medio y quedaría tocada la confianza de unos patrocinadores que llevan años pagando por asociarse al desierto saudí.
Los equipos, mientras, tienen una posición cómoda y la defienden sin disimulo. Prefieren Marruecos. Lo dicen cuando se les pregunta por logística: menos vuelos chárter, menos permisos, menos riesgo para mecánicos, prensa y asistencias. La seguridad pesa más que el kilometraje, y en una prueba donde cientos de personas trabajan en condiciones extremas ese argumento es difícil de rebatir con presupuestos.
Marruecos, de plan B a refugio: lo que enseñan 2008 y 2019
No sería la primera vez que la carrera cambia de mapa a última hora. En 2008, el Dakar no se disputó: el Gobierno francés ordenó la suspensión tras las amenazas directas de Al Qaeda contra el recorrido africano. Fue la única vez en 49 años de historia que la prueba no arrancó, y ese precedente pesa hoy más que nunca en las conversaciones internas de ASO.
Once años después, en 2019, la organización ya tuvo que rehacerse en tiempo récord: la espantada de Argentina, Bolivia y Chile dejó el rally en Perú con diez etapas, menos de las previstas, y con un recorrido construido en semanas. Aquella edición se salvó. La pregunta ahora es si un Dakar marroquí de ocho etapas puede sostener el relato de dureza que la prueba vende desde 1979 sin que el aficionado lo perciba como una versión reducida.
Y hay una derivada que casi nadie discute en voz alta: si Marruecos entra, África vuelve. La clásica prueba regresaría a su terreno original casi dos décadas después de su última edición en el continente, algo que para buena parte del paddock tiene más peso emocional que cualquier cláusula contractual. Esta redacción lo tiene claro: un Dakar en Marruecos no es un plan B, es una vuelta a casa con el depósito medio lleno.
El efecto colateral en la F1: Qatar y Abu Dhabi siguen, Imola espera
El conflicto no solo afecta al rally. Las fuentes de Fórmula 1 consultadas por la prensa especializada mantienen el plan inicial: el Mundial cierra en Qatar, última semana de noviembre, y en Abu Dhabi, primera de diciembre. Stefano Domenicali ya despejó dudas la semana pasada asegurando que el campeonato terminará en esas dos plazas. El mensaje que se repite desde el entorno del campeonato es que nada ha cambiado y que la situación se monitoriza día a día con un plan alternativo preparado.
Ese plan alternativo tiene nombre propio en el paddock: Imola. Los preparativos para un cierre de curso en el circuito italiano llevarían semanas activados, aunque no exista confirmación oficial. Y hay margen para decidir, porque el Gran Premio de Arabia Saudí no llega hasta abril de 2027, con lo que la F1 puede permitirse esperar lo que el Dakar no puede: tiempo. Si la escalada bélica se enquista, el calendario de la próxima temporada será el primero en notarlo.
Análisis de Impacto Motor16
- Dato de mercado: el acuerdo firmado con Arabia Saudí en 2019 no es solo una cesión de nombre, es el contrato que sostiene el modelo económico actual de la prueba. Renunciar al país obliga a ASO a renegociar patrocinios, derechos de imagen y logística con menos de tres meses de margen.
- El rumor: en el entorno del Mundial de Rally-Raid se da por hecha la mudanza a Marruecos con ocho etapas y salida el 8 de enero. La respuesta que Riad dé al ataque hutí es la única variable capaz de darle la vuelta al guion.
- Veredicto: ASO tiene alternativa deportiva, pero no tiene sustituto para el nombre. Si el reino no cede en la cláusula de 2019, el Dakar 2027 será un rally excelente con un problema de identidad enorme.
