Audi sorprendió a todos cuando anunció repentinamente su marcha de la Formula
E hace dos años. Había logrado un título de marcas (no de pilotos) en su corta historia en la disciplina, poco más. Nada presagiaba su marcha cuando poco antes había presentado un nuevo y sofisticado motor eléctrico de pequeño tamaño y gran rendimiento. ¿Por qué entonces, semejante retirada? Carlos Sainz, Stephane Peterhansel y Mattias Ekstrom podrían dar este año la respuesta.
Audi estaba preparando entre bastidores el embrión de una de las aventuras tecnológicas más osadas en la historia del automovilismo deportivo: ganar el Dakar, la prueba más dura del mundo, con una montura de tecnología eléctrica. En poco más de un año sus técnicos crearon el Audi RS Q e-tron, que debutó el pasado Dakar. Carlos Sainz y Lucas Cruz lograron la primera victoria de etapa con un coche eléctrico. Al escuchar al piloto español antes de salir para Arabia Saudí, parece que
Audi está en condiciones de lograr el triunfo absoluto.
Carlos Sainz ganó la primera etapa del Audi RS Q e-tron
Aquel pequeño motor eléctrico desarrollado para la Formula E tenía un destino desconocido en el momento de su presentación: sería una de las bases técnicas del RS Q e-tron dakariano. Largas etapas de enlace y competición durante dos semanas exigían un esquema técnico singular para lograr la necesaria autonomía de recarga para distancias diarias superiores a los 500 kilómetros en muchas ocasiones. Imposible recargar una batería de manera convencional, que por tanto debería ser alimentada durante la marcha. A partir de aquí, el resto.
Aquel pequeño propulsor eléctrico se montaría por triplicado en el nuevo RS Q e-tron.
Uno para el eje delantero, otro para el trasero, y un motor de combustión unido a
otro motor eléctrico que hace las funciones de generador. Varios sistemas físicos de
un coche se hacían virtuales. Por ejemplo, los diferenciales. Múltiples sistemas controlados por cientos de sensores, y gestionados por sofisticadísimo software que los interrelaciona. El pasado año se puso a prueba tan inédito esquema.
Un reto: eso dice Carlos Sainz del desarrollo del Audi RS Q e-tron
“Es un reto tecnológico brutal, y participar en ello desde el punto de vista de un veterano como yo… Quién me iba a decir que algún día iba a estar trabajando con esta tecnología”, explicaba Sainz antes de partir para Arabia Saudí hacia su decimosexto Dakar y quien, en compañía de Lucas Cruz, aspira a hacer historia en el Dakar con la primera victoria con tecnología eléctrica en la prueba más exigente del mundo.
“Este año lo veo con un poco más de optimismo y tranquilidad que el pasado. Obviamente entonces se llegó muy muy justo, con muchas preguntas, muchas dudas, dudas que no se podían confesar antes del Dakar”. La fiabilidad, el exceso de peso, la incertidumbre de los problemas sobre el terreno y su rápida solución… “Tenemos un libro de cantidad de páginas cuando surge uno, pero le digo a Lucas que mejor cogemos el teléfono cuando hay problemas”, bromeaba Carlos Sainz en la rueda de prensa de Audi que ejercía como despedida del Dakar. “Es una tecnología totalmente de vanguardia, es difícil de entender la complejidad de un coche de este tipo, que es muy, muy complejo, con cuatro motores, infinidad de sensores, con una parte de alto voltaje que, si pasa algo, no puedes ni acercarte a él”.
El nuevo bólido de Carlos Sainz es 90 kilos más ligero
Famoso por su extrema exigencia para exprimir el rendimiento de una máquina de carreras, Sainz no ocultaba su optimismo tras el trabajo realizado durante este año. “Se hace muy largo hasta llegar hasta aquí, los análisis después del Dakar, los tests, el rallie de Marruecos que pudimos hacer” ¿El resultado? “Vamos más animados, más contentos, más tranquilos y más confiados, con menos dudas. Así afrontamos este Dakar”, afirmaba un siempre prudente Sainz, quien no quería dar a la firma de los cuatro aros como favorita, pero sí insistir en que, por sus sensaciones, tiene una montura para ganar.
«El coche es copia pega, en el buen sentido, del de el año pasado. La gran diferencia son los 90 kilos menos que pesa”, explicaba Carlos Sainz, sobre esa necesaria cura de adelgazamiento que se ha materializado en el e-tron Q2, la segunda versión de la máquina alemana. “El coche se siente a gusto en la arena, el comportamiento es bueno, y al bajarle de peso se comporta mucho mas ágil que la versión anterior, por ejemplo, hace falta menos esfuerzo de frenada”. Por sus características técnicas, su recorrido de suspensión, potencia y entrega, el e-tron ya demostró el pasado año su sobresaliente capacidad en las dunas. Con semejante aligeración de peso, podría resultar letal.
El Audi RS Q e-tron es el único híbrido de la carrera
Pero el Dakar no ha querido dar excesiva ventaja a sus virtudes técnicas. “Seguimos llevando 100 kilos más que los demás, ya que somos el único coche con tecnología híbrida”, explicaba Sainz al respecto. “El año pasado el reglamento igualaba a todos los coches, pero este año, curiosamente, a los coches híbridos nos han subido a 2.100 kilos (2.000 para los de motores de combustión) Así no se anima vía reglamento a las marcas para ir hacia ese camino de la sostenibilidad con ciertas ayudas, me sorprende. Pero, por la complejidad tecnológica, Audi ha sido muy valiente, creo que no se valora esa valentía de poner este coche en una carrera tan complicada. Si ya es complicado para una mecánica normal, para este coche es ciencia ficción. Los test han ido bien, las pruebas han ido bien, el coche se comporta bien, está más a mi gusto. ¿Qué pasaría si lleváramos con 100 kilos menos como el resto y la misma potencia?” La respuesta la daba el Dakar con el lastre que añade a la máquina alemana, lo que no resta al optimismo de Sainz: “Queremos pensar que tenemos un coche para luchar por la carrera”.
Sainz reconocía que en Audi, pilotos incluidos, quedaron sorprendidos por la fiabilidad lograda en la pasada edición, la primera prueba competitiva para el e-tron. “Los problemas vinieron por otro lado”, comentaba en referencia a la polémica filosofía adoptada por el Dakar en los dos últimos años. “Fue el tema de los way point escondidos, como en el Dakar no pasaba mucho, querían que pasaran cosas”. La entrega de road book por la mañana o la presencia de cámaras dentro del coche para controlar el uso de los móviles es uno de los instrumentos de control para evitar trampas en la navegación. Estos puntos escondidos en zonas de desierto abierto, donde las pistas son poco visibles es un poco ilógico, porque al final conlleva los errores, crear pistas nuevas, y se hace imposible encontrar el way point. La organización parece que este año, si vuelve a ocurrir que el noventa por ciento de la gente comienza a dar vueltas, tomará cartas, esperemos que así sea, por el bien de la carrera”.
Carlos Sainz se enfrentará a una media de 420 kilómetros diarios
El Dakar también ha planteado un nuevo recorrido para esta edición, que tendrá de nuevo lugar íntegramente en Arabia Saudí. Según Lucas Cruz, «va a ser un poco diferente a lo que estamos acostumbrados. La primera semana será de ocho días y de especiales largas, con una media de 420 a 425 km, con la particularidad de no tendremos descanso, la neutralización en mitad de la etapa de unos veinte minutos. Eso nos permitía controlar los coches que teníamos delante y detrás para tener una referencia para ver cómo ibas durante el día. Este año no tendremos esa posibilidad, el ritmo que lleves no sabrás si es bueno o malo hasta el final”.
Después de la etapa de descanso llegarán días clave para la estrategia. “Tendremos la parte maratón, tres días de arena en dunas complicadas en el Empty Quarter, donde las especiales no serán largas, pero sí lentas y van a reducir la media de la carrera. Habrá que plantear una estrategia en estas etapas porque salir delante penaliza, ralentiza la velocidad y te cogen formándose trenes en las dunas, si sales primero, el cuarto te puede recuperar casi doce minutos sobre la salida. Será importante ser estables y plantear estas especiales de otra manera a la del pasado”.
Carlos Sainz habló de que su retirada “está cerca”. Para aquel adolescente que empezó a competir en un sencillo Panda de serie, qué duda cabe que lograr la primera victoria de la tecnología eléctrica en el Dakar sería cerrar con broche de oro una carrera de leyenda. Pronto se sabrá.
