Las 6 Horas de Barcelona WEC dejan a Aston Martin al mando de la FP2 y a Ferrari con una pregunta incómoda en el bolsillo. El Valkyrie #007 de Harry Tincknell paró el crono en 1:31.712; las dos 499P oficiales acabaron séptima y duodécima.
El Circuit de Catalunya acoge el domingo 18 la primera visita del campeonato a este trazado. Pista sucia desde primera hora, goma nueva en los primeros minutos y una consecuencia inmediata: aquí nadie tiene datos previos, y el que no arriesgó al principio se quedó sin vuelta buena.
Eso es exactamente lo que ocurrió. Los equipos salieron a por el tiempo nada más abrirse el semáforo y después dedicaron el resto de la sesión a ritmo de carrera y a medir degradación. La clasificación de la FP2 vale menos de lo que parece: la parrilla se decide el sábado a las 15:40, según el programa oficial del campeonato.
Un 1:31.712 y 84 milésimas: la Hypercar aprieta
El top cinco de Hypercar cabe en dos décimas. El Genesis #17 se quedó a 0,038 segundos del Aston Martin y el Ferrari #83 de AF Corse a 0,084. El Cadillac-Jota #12 se metió a ocho milésimas del Ferrari, y el Toyota #7 cerró el grupo, por delante del Cadillac #38.
La lectura va más allá del orden. Genesis, en su primera temporada completa, ya pelea tiempos puros en un circuito desconocido para todos. El Balance of Performance y el desarrollo aerodinámico han comprimido la Hypercar hasta un punto que hace dos años habría parecido imposible.
Por detrás, el Aston Martin #009 entró décimo y los Alpine firmaron el 15.º y el 16.º, a cerca de dos segundos. En Hypercar, dos segundos por vuelta son un mundo: en carrera, con seis horas por delante, es la diferencia entre pelear el podio y hacer de tapón.
En Hypercar, dos décimas ya no distinguen a un fabricante de otro: distinguen al que ha entendido el neumático del que todavía lo está buscando.
Ferrari: del doblete de la FP1 al duodécimo puesto de la FP2
Veinticuatro horas antes, el guion era otro. En la FP1, Ferrari firmó un doblete con Kubica y Rovera al frente y dejó la sensación de que el fin de semana iba a ser una exhibición. La FP2 devolvió al campeonato a su realidad: los tiempos de los libres dependen del programa, del combustible y de la goma que lleves puesta.
El #50 terminó séptimo, a cuatro décimas. El #51, duodécimo a 1,2 segundos, con el Toyota #8 y el BMW #15 colados entre ambos. No es una debacle, pero sí una señal: dos coches del mismo equipo en ventanas de rendimiento tan distintas complican la elección de setup para la carrera.
La degradación manda en un trazado que el WEC no conocía
Barcelona es una pista conocida por cualquiera que haya pasado por la Fórmula 1 y por los miles de kilómetros de test invernales. Lo que no hay es una sola vuelta de referencia con estos coches. Los ingenieros saben qué esperar del asfalto y no tienen con qué compararlo.
El asfalto llegó sucio y resbaladizo desde la sesión matutina, y el resultado fue un nivel de degradación alto en todos los coches. Michelin afronta el fin de semana sin histórico aquí, y los equipos lo saben. Por eso la FP2 fue menos una pelea por la posición y más un ensayo de gestión.
Hay un precedente que ilumina el caso. Cada vez que el campeonato ha aterrizado en un circuito inédito, la jerarquía de los libres ha mentido el domingo. En Barcelona, con asfalto abrasivo y curvas de larga duración, la mentira tiene más recorrido: quien no cuide el tren trasero en el primer relevo pagará la factura en la última hora.
A ese dato le falta un matiz. En Barcelona se adelanta mal cuando el tráfico aprieta, y el tráfico en seis horas es una variable que ningún simulador modela bien. La estrategia y las ventanas de parada pesarán más que la vuelta rápida del sábado.
Peugeot y el 9X8 Evo: pescar en río revuelto
Peugeot afronta la cita con el 9X8 Evo como proyecto a medio camino. El #94 no entró en el top ten de la FP2, y en el entorno del equipo se ha hablado esta semana de aprovechar el caos de un trazado nuevo para rascar un resultado que el ritmo puro no promete.
La frase tiene sentido. En un fin de semana sin datos previos, la ventaja de los grandes se diluye y el que acierte con la ventana de neumáticos deja de ser un coche de segunda fila. Peugeot no necesita ser el más rápido. Necesita no equivocarse.
LMGT3: McLaren abre la puerta y los límites de pista deciden
Finn Gehrsitz puso el McLaren #58 de Garage 59 al frente con 1:41.650, 0,344 segundos por delante del Lexus #78 de ASP y medio segundo sobre el Mercedes #79 de Iron Lynx. El Aston Martin #27 de Heart of Racing y el BMW #69 de WRT completaron un top cinco con diferencias mayores.
La nota discordante la puso el Lexus #87 de ASP, con un par de penalizaciones, incluida una parada obligatoria de tipo stop-and-go por exceder los límites de pista. En una categoría tan igualada, un castigo mal encajado te saca de la pelea. El mejor Ferrari fue el #54 de AF Corse, noveno.
El programa del sábado aprieta. LMGT3 rueda la FP3 a las 8:50 y clasifica a las 11:50; Hypercar sale a las 12:40 y pelea la Hyperpole a las 15:40. Ahí, y no antes, se verá quién ha entendido de verdad este circuito.
Análisis de Impacto Motor16
- El dato: el top cinco de Hypercar en la FP2 de las 6 Horas de Barcelona WEC cabe en dos décimas, pero entre las dos 499P oficiales hay 1,2 segundos. La horquilla interna de Ferrari es más ancha que la de toda su competencia junta.
- El rumor del paddock: se discute si el retraso del #51 responde a un programa conservador de neumáticos y combustible o a un problema real de puesta a punto. Ninguna de las partes lo ha confirmado.
- Veredicto: la FP2 no ordena la parrilla, pero señala quién ha entendido el neumático. La Hyperpole del sábado y la gestión de la degradación el domingo decidirán más que cualquier vuelta suelta.
