Hyundai Motor Group ha presentado una nueva generación de su sistema híbrido no enchufable, que promete un nuevo estándar de potencia y eficiencia. El fabricante coreano ha anunciado que su eficiencia ha sido “significativamente mejorada”, y que además mejorará “la experiencia de conducción y propiedad de futuros productos del Grupo, brindando beneficios centrados en el cliente”.
El nuevo sistema híbrido presenta una nueva transmisión con dos motores eléctricos integrados que se pueden combinar de manera flexible con una variedad de motores de combustión interna, lo que permite optimizar el rendimiento y la eficiencia del combustible en automóviles de diversa categoría. Además, se han incorporado varias tecnologías de cara a mejorar el rendimiento, el refinamiento y la comodidad de conducción.
En este sentido, Dong Hee Han, vicepresidente ejecutivo y director del Centro de pruebas de propulsión electrificada de Hyundai Motor Group, ha comentado que el sistema “integra nuestra larga experiencia en desarrollo de motores, transmisiones y sistemas híbridos con la tecnología de electrificación aplicada a nuestros vehículos eléctricos de clase mundial. Continuaremos desarrollando tecnologías innovadoras que utilicen activamente las capacidades de electrificación durante la transición a los vehículos eléctricos, brindando a los clientes vehículos ecológicos que ofrecen un rendimiento superior”.
¿Es realmente “superior” el nuevo sistema híbrido de Hyundai?
Parte de la clave del sistema híbrido se encuentra en su modularidad, ya que está plenamente integrado con la transmisión para acoplarse fácilmente a cualquier motor térmico con mínimos ajustes. Esta nueva transmisión incluye un nuevo motor/generador eléctrico (P1) encargado del arranque, la generación de energía de la batería y el despliegue puntual de energía para ayudar a la propulsión.
Por su parte, el motor impulsor/generador (P2), igualmente integrado en la transmisión, es responsable de la propulsión y la frenada regenerativa. Esta configuración con los dos motores completamente integrados en la transmisión promete mejorar la potencia, el rendimiento y la eficiencia del combustible al tiempo que logra cambios suaves y reduce el ruido y las vibraciones.
Además, al tratarse de un conjunto, puede combinar de manera flexible con motores de combustión interna en toda la gama Hyundai, ofreciendo niveles de potencia desde el entorno de los 100 CV hasta más de 300 CV, adaptándose tanto a vehículos urbanos como a los modelos de mayores dimensiones.
Sistema híbrido, motor 2.5 turbo y 334 CV
El primer motor térmico con el que se presenta este nuevo sistema híbrido emplea una unidad turbo de gasolina de 2,5 litros recientemente desarrollada, si bien muy pronto se ofrecerá con un más compacto 1.6 dotado igualmente de sobrealimentación por turbocompresor.
La primera consecuencia de reasignar las tareas de arranque y generación de electricidad del motor 2.5 al motor P1 –es decir: al quitarle al motor 2.5 el motor de arranque y el alternador–, es que se minimizan las pérdidas de potencia y consumos auxiliares.
Por descontado, el motor de combustión se rige por un ciclo de alta eficiencia optimizado para híbridos –en lugar del tradicional ciclo Otto–, que Hyundai no ha denominado ciclo Miller o ciclo Atkinson, como suele ser habitual. En cualquier caso, la idea es la misma: se retrasa intencionadamente el cierre de las válvulas de admisión durante la compresión para reducir la relación de compresión efectiva de la mezcla de gases en el cilindro, manteniendo al mismo tiempo una relación de expansión alta durante el proceso de combustión.
Esta técnica reduce el consumo de energía durante la compresión de la mezcla y maximiza la energía generada después de la combustión, lo que mejora significativamente la eficiencia del motor en un rango concreto de revoluciones a costa de perder rendimiento absoluto si buscamos la máxima potencia, momento en el que lo que se busca es que el motor respire lo más desahogadamente posible para que “quepa” más aire y, por tanto, más combustible por unidad de tiempo.
Además, Hyundai anuncia un diseño de pistón mejorado y un rango de inyección triple de combustible significativamente ampliado para incrementar la velocidad de la combustión y hacerla más estable al tiempo que se mantiene a raya la autodetonación; todo ello –entendemos– con altas relaciones de compresión.
Centrándonos en el módulo que engloba la transmisión y los motores eléctricos (P1+P2), la conexión directa del motor P1 al motor térmico promete reducir el tiempo de arranque del motor. Por su parte, la posibilidad de regular con precisión la carga del motor y la fuerza motriz de los motores P1 y P2 garantizan que el motor térmico funcione dentro de un rango de alta eficiencia, aprovechando las ventajas del mencionado ciclo “no-Otto”.
Con todo ello, el sistema híbrido turbo 2.5 de gasolina que se estrena en el nuevo Hyundai Palisade ofrece una eficiencia de combustible máxima de 14,1 km/l o, lo que es lo mismo: 7,14 l/100 km, todo ello en un vehículo enorme que desarrolla una potencia máxima de 334 CV y un par máximo de 460 Nm. Comparado con un 2.5 turbo sin hibridar, el sistema híbrido de Hyundai asegura ser un 45 % más eficiente, un 19 % más potente y un 9 % más elástico. El híbrido 1.6 turbo de gasolina desarrollará 380 Nm y mejorará la respuesta de aceleración, si bien no se ha comunicado aún su potencia.
Fotos del nuevo sistema híbrido de Hyundai
