LlamĆ”ndote 'Puma' es posible que el cliente vaya a exigirte mĆ”s en terminos de agilidad o prestaciones que si tienes una denominaciĆ³n tan 'abstracta' como Captur, 2008, Kamiq, 500X o Juke, o incluso si te han bautizado con el nombre de una localidad canaria. Pero en eso Ford ha dado en el clavo porque el Puma hace honor a ese fiero felino y pasa a ser, posiblemente, la alternativa mĆ”s pasional del segmento B-SUV. Lo decimos por su imagen de crossover coupĆ© -nunca valoro la estĆ©tica, pero durante el test he percibido varios 'flechazos'- y tambiĆ©n por su tacto de conducciĆ³n, mĆ”s divertido de lo habitual en su clase, o por el rendimiento de la versiĆ³n probada, tope de la actual gama: motor de 155 CV y acabado ST Line X. Son 26.125 euros 'oficiales', que con los descuentos se quedan en 22.852, cifra mĆ”s lĆ³gica. Y nos gusta la estrategia de Ford: combinar los tres motores disponibles -el de 125 CV con o sin hibridaciĆ³n mHEV, y el aquĆ probado, dotado tambiĆ©n de ese sistema- con los tres acabados: Titanium, ST Line y ST Line X. De modo que hay un Puma de 155 CV desde 18.692 euros, y con un equipo de serie ya completo: navegador, sensor de parking trasero, cargador inalĆ”mbrico, SYNC 3, control de crucero, aire acondicionado, llantas de 17 pulgadas… El ST Line aƱade suspensiĆ³n deportiva, pedales de aluminio, el acceso y arranque sin llave, un kit exterior personalizador y la instrumentaciĆ³n digital -poco configurable, pues cambia de tono segĆŗn el modo de conducciĆ³n y solo permite variar la informaciĆ³n del display central-; mientras que el ST Line X suma climatizador, sensor de lluvia, tapicerĆa parcialmente en cuero, audio B&O con diez altavoces o unas llantas de 18 pulgadas, mĆ”s que suficientes. Decimos lo Ćŗltimo porque los 215/50 R18 de serie parecen mĆ”s apropiados que los 225/40 R19 de nuestra unidad -vienen en el Paquete Exterior ST-Line-, que optimizan el comportamiento sobre asfalto perfecto pero restan confort con mal firme, y no digamos en caminos, escenario donde el Puma se defiende con sus 164 milĆmetros de altura al suelo -es de los que menos tiene de su categorĆa- y con el modo Pista, uno de los cinco programas de conducciĆ³n seleccionables mediante un botĆ³n. Y hay otro ideado para experiencias 'complejas': el modo Resbaladizo, Ćŗtil con nieve, hielo, lluvia fuerte, barro… Los otros tres son Normal -el que se activa cada vez que arrancamos-, Eco -Ford habla de ahorros de hasta el 9 por ciento- y Deportivo -nuestro preferido, por razones que luego explicaremos-.
Siguiendo con el interior, el Puma nos ha gustado por su puesto de conducciĆ³n bien diseƱado, destacando la comodidad y sujeciĆ³n de los asientos, la visibilidad, la ergonomĆa de los mandos… Y un tacto de coche bueno que, mĆ”s que al Fiesta -con el que comparte plataforma-, recuerda al Focus. Puede que los materiales no sean de primera -hay mĆ”s plĆ”stico duro que mullido-, pero irradia robustez y nada vibra sobre firmes rotos. AdemĆ”s, existen bastantes huecos para colocar objetos, empezando por una amplia guantera.
Delante es sencillo hallar la mejor postura y hay amplitud de sobra, aunque no vamos sentados tan arriba como en un EcoSport, modelo que convivirĆ” con el Puma mientras el pĆŗblico lo quiera. En cuanto a las plazas traseras, aquĆ la cosa cambia, pues ninguna de las tres cotas principales brilla: 124 centĆmetros de anchura, 88,5 de altura al techo y 66,5 de hueco para piernas con un conductor 'ibĆ©rico' de 1,75 al volante. AhĆ, desde luego, mejor dos que tres… y no altĆsimos.
Curiosamente, si seguimos estudiando el interior hacia atrĆ”s el panorama vuelve a mejorar, pues el Puma tiene un buen maletero gracias al MegaBox, un enorme espacio cĆŗbico situado bajo el suelo que llega casi hasta el asfalto. De hecho, en su fondo -bajo una alfombra de goma- hay un desagĆ¼e con tapĆ³n. En los Puma mHEV el MegaBox es algo mĆ”s pequeƱo -su maletero totaliza 401 litros, por los 456 de la versiĆ³n sin etiqueta ECO- debido a la presencia de la baterĆa de 48 voltios, pero pronto podrĆa haber soluciĆ³n a eso, pues Ford quiere que toda la gama presuma de 456 litros, rĆ©cord en su clase. AsĆ, ademĆ”s, ya podrĆa ofrecer rueda de repuesto, que ahora no figura entre las opciones de los Puma hĆbridos. Opciones, por cierto, que incluyen elementos sofisticados como el portĆ³n elĆ©ctrico o los Ćŗltimos asistentes de conducciĆ³n; aunque de serie -ver pĆ”gina 14- ya tiene bastantes sistemas ADAS.
Nos ponemos en marcha
Cuesta notar si el motor 1.0 EcoBoost estĆ” funcionando, pues ni suena ni vibra. Y lo mismo ocurre cuando rodamos a velocidad sostenida. Sin embargo, al acelerar con fuerza despierta su personalidad tricilĆndrica, pues el sonido que llega es mĆ”s feo que en un Focus. QuizĆ”s sea eso lo Ćŗnico cuestionable al circular, porque el cambio manual va de cine -no se ofrece caja automĆ”tica-, la direcciĆ³n es rĆ”pida y precisa, la firme suspensiĆ³n consiente apoyos aplomados con mĆnimo balanceo y el paso por curva no parece de SUV, sino de 'GTI' bueno, ya que el morro es obediente y el tren trasero ayuda a controlar la trayectoria con agilidad y nobleza. Sumemos a ello unos frenos potentes -51,1 metros desde 120 km/h- y tendremos un conjunto que cautiva, y que anima a buscar trayectos serpenteantes en vez de autovĆas. AdemĆ”s, si activamos el modo Deportivo -fue el seleccionado para medir prestaciones- mejora el tacto de la direcciĆ³n, se ajusta la intervenciĆ³n del ESC, el acelerador gana sensibilidad y la reserva elĆ©ctrica del mHEV aporta 2 mkg extra al dar 'gas' con fuerza -mĆ”s otros 2 mkg de la funciĆ³n 'overboost' del turbo-, de forma que el Puma anda apreciablemente mĆ”s. Por ejemplo, al recuperar de 80 a 120 km/h se ganan 1,4 segundos en cuarta y quinta, y 1,3 en sexta.
En proporciĆ³n, el gasto nos ha dejado mĆ”s frĆos, pues con hibridaciĆ³n y pegatina ECO serĆa lĆ³gico esperar promedios bajĆsimos. No obstante, 7,1 l/100 km de media real -los 225/40 R19 no ayudan- es lo normal en un SUV de esta potencia, y mimando el ritmo rondaremos los 6.
LA CLAVE
Un Puma con el 1.0 EcoBoost de 125 CV ya nos parece atractivo, pero por 350 euros mĆ”s accedemos a esa misma mecĆ”nica pero con microhibridaciĆ³n MHEV y etiqueta ECO. ĀæSerĆa esa entonces la compra ideal? Pues a la vista de cĆ³mo va la variante mHEV de 155 CV -otros 900 euros-, creemos que no. Porque un chasis tan deportivo merece un motor con la sal y la pimienta de la versiĆ³n probada.