La firma de Ingolstadt dio en el clavo cuando en 2010 lanzó el A7, derivado técnicamente de la berlina A6 pero que aportaba un extra de elegancia y distinción con su carrocería de perfil coupé, cuyas señas de identidad -cuatro puertas laterales y portón trasero- garantizaban la practicidad que debe esperarse de un Sportback de Audi. Y ahora afronta su primera remodelación profunda, en la que los cambios estéticos –nuevos paragolpes, ópticas rediseñadas que ahora permiten elegir entre faros delanteros de Led o Matrix Led, parrilla frontal más ancha y escapes diferentes…– parecen quedar eclipsados ante la enorme cantidad de novedades en el capítulo mecánico. Por ejemplo, el Audi que rivaliza con Porsche Panamera o Mercedes CLS adopta por vez primera un motor de cuatro cilindros, concretamente un 2.0 TFSI de gasolina con 252 CV que permite un mejor precio de acceso a la gama: 60.310 euros en nuestro país. Y sus valores oficiales son como para presumir, pues acelera de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos, alcanza 250 km/h -no pasa de ahí por la limitación electrónica- y sólo gasta 5,9 l/100 km de media. No lo hemos conducido durante nuestra primera toma de contacto a caballo entre Dinamarca y Suecia, como tampoco probamos ninguna de las tres alternativas de gasolina situadas por encima: el 3.0 TFSI, que pasa de 310 a 333 CV y ahora gasta menos -compresión más alta, nuevo embrague electromagnético que desactiva el compresor con cargas de hasta 25,5 mkg y regímenes hasta 4.000 rpm, fricciones reducidas, bomba de aceite y radiador de aceite nuevos…-; el 4.0 TFSI de la versión S7, que sube de 420 a 450 CV -admisión optimizada, conductos de gases acortados…-; y el RS 7, que se mantiene fiel a sus 560 CV y aún no tiene precio para el mercado español.
Impresionantes motores TDI
Sí probamos, por contra, casi todas las versiones diésel del renovado A7 Sportback, que encierran multitud de cambios. Es el caso del motor 3.0 TDI V6 de un solo turbo, disponible en dos variantes: una 'basica', que pasa de 204 a 218 CV y puede combinarse con la tracción delantera -versión Ultra- o la tracción Quattro, y otra, muy sugerente por sus altísimas prestaciones y contenido consumo a ritmo tranquilo, que rinde 272 CV en lugar de los 245 anteriores. En ambos casos, la actualización es máxima: cárter de cigüeñal de alta resistencia más ligero que antes y con circuito de refrigeración independiente, fricciones reducidas gracias a los nuevos pistones, segmentos y bulones, gestión térmica optimizada, turbocompresor y tratamiento de gases de escape rediseñados, bomba de aceite totalmente variable, árboles de levas huecos más ligeros o presión máxima de inyección de 2.000 bares. Y encima se asocian al cambio automático S tronic de doble embrague, también optimizado.
Pero si aún queremos más, la familia diésel se corona con el Bi-TDI, que es el 3.0 V6 pero con dos turbocompresores: uno más pequeño, que responde mejor a bajo régimen -a 1.400 revoluciones ya disfrutamos de 66,3 mkg-, y otro más grande. Y si antes ya rendía 313 CV, ahora la potencia crece hasta 320, de modo que la marca alemana anuncia 5,2 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h. O una décima menos si se trata de la versión Competition, con otros 6 CV extra e, incluso, una 'sobredosis' momentánea de 20 CV extra acelerando a fondo.
Cambios en el habitáculo
En el interior no hay novedades radicales, pero eso es buena noticia, pues la atmósfera que se respira en cualquier A7 Sportback ya era de lujo y calidad. Y los nuevos tonos y materiales refuerzan esa sensación, por no hablar del aislamiento acústico y de vibraciones optimizado. Además, la servodirección electromecánica es nueva y muy agradable, el Audi Drive Select forma parte del equipo de serie y casi todo evoluciona, desde el ESP hasta los sistemas de infoentretenimiento.
