Prueba con el Hyundai i30 1.4 T-GDI. Los primeros 10.000 kilómetros
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Prueba con el Hyundai i30 1.4 T-GDI. Los primeros 10.000 kilómetros

Hyundai ha querido convertir su nuevo i30 en un rival directo del Volkswagen Golf, la referencia del segmento. Y lo cierto es que se ha acercado peligrosamente a su oponente. De momento, durante los primeros 10.000 kilómetros las mejores sensaciones las hemos obtenido gracias a su calidad. Veremos si seguimos pensando lo mismo con el paso de las jornadas y de los kilómetros.

Andrés Mas

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27 de Diciembre 2017 13:59

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Hace sólo dos números publicábamos la prueba del nuevo Hyundai i30, un compacto que va a dar que hablar porque su calidad general está a un nivel similar a la de los mejores modelos 'premium' del segmento. La verdad es que con el título lo decíamos todo: «Hyundai ya tiene su Golf», en clara referencia al modelo de Volkswagen, icono y estrategia a seguir por el resto de fabricantes desde tiempos inmemoriales. Pero queremos ir más lejos, y en vez de recorrer los 1.000 kilómetros que hacemos habitualmente en una prueba a fondo, nos hemos propuesto realizar 25.000 para comprobar que el paso del tiempo no hace mella en un modelo que, aparentemente, puede medirse de tú a tú con lo mejorcito del segmento compacto, donde se ven las caras no menos de 25 alternativas para todos los gustos. Como siempre, se trata de que el coche no esté detenido ni un momento para poder cumplir nuestro compromiso de cubrir esa distancia en solo dos meses, lo que equivaldría a no menos de un año de utilización intensiva por un usuario normal.

Para ello el equipo de probadores habitual está dispuesto a recorrerse España y países limítrofes apuntando en el diario de abordo todas y cada una de las incidencias del recorrido. O la ausencia de incidencias. Consumos, virtudes y defectos, comportamiento, fallos, aspectos mejorables... De momento el i30 va como la seda y no puede ser más agradable y silencioso. De hecho, y así lo contábamos en nuestra prueba a fondo de hace dos números, nuestro sonómetro ha medido con el motor al ralentí una de las cifras de rumorosidad más bajas de nuestro historial de pruebas: 37,6 decibelios. En sucesivas entregas de esta prueba maratón explicaremos qué han hecho los ingenieros de Hyundai a nivel estructural para conseguir esos magníficos datos.

Un motor agradable y con carácter

Pero parte de la responsabilidad es de un motor de gasolina que nos está gustando mucho. Se trata del 1.4 T-GDI de 140 caballos -151,5 reales en el banco de potencia-, un propulsor con genio y fuerza que, en combinación con los modos de conducción Eco y Sport, es capaz de ofrecer una doble personalidad que casa de maravilla, bien con el conductor que realiza una conducción relajada que busca el mejor consumo, bien con aquel que exige una respuesta inmediata a la presión sobre el acelerador y busca prestaciones acordes con la potencia. Para completar el plantel, este motor se combina con un cambio automático de doble embrague y siete marchas que tiene absolutamente todo lo que un conductor experto, o no, puede exigirle a un sistema de estas características. Es suave pero rápido, se puede manejar de forma manual en la propia palanca o con las levas en el volante, y el motor dotado de este cambio solo gasta una décima más que el que va asociado a la caja manual. Pero no podemos analizar tan superficialmente el asunto del consumo en un motor de gasolina de más de 140 caballos. La verdad es que nuestros probadores han medido valores variopintos.

Desde el que ha ido haciendo miniconsumo sin pasar de 100 km/h y con dos ocupantes logrando una cifra de solo 5,2 l/100 km, hasta el que ha ido con cinco ocupantes y su equipaje y ha medido hasta 9,0 l/100 km cumpliendo los límites de velocidad. Entre medias, de todo. Pero con dos cifras que han sido habituales en los viajes: 6,5 l/100 km con dos ocupantes y sin equipaje respetando a rajatabla los límites de velocidad. Y 7,5 l/100 km realizando un tipo de conducción algo más ágil en modo Sport. No cabe duda de que el consumo del i30 con este motor es sensible al tipo de utilización, pero también que siendo un poco cuidadoso con la conducción se pueden conseguir promedios iguales o en línea con los logrados por motores menos potentes y con cambio manual.

El i30 se ha convertido en infatigable compañero de viajes. El i30 se ha convertido en infatigable compañero de viajes.

Sistema DAA de detección de fatiga

La nueva generación del i30 llega cargada de sistemas de ayuda a la conducción; sin embargo, en algún viaje uno de ellos nos ha dado algo de guerra. Se trata del sistema DAA de detección de fatiga del conductor. Es la primera vez que Hyundai utiliza este asistente, que ayuda a supervisar los patrones de conducción para detectar síntomas de imprudencia o cansancio, y evitar posibles accidentes. El sistema analiza diversas señales del vehículo: ángulo de la dirección, par de dirección, posición del vehículo en el carril y tiempo al volante. El problema, que más tarde comprobamos que tenía solución, es que en un viaje con viento fortísimo, con el que resultaba prácticamente imposible llevar el coche recto por su carril, el sistema, configurado por defecto -y sin darnos cuenta- en su posición más sensible, detectaba señales anómalas en la conducción y cada diez minutos, y tras un aviso sonoro, aparecía una leyenda en el cuadro que decía: «Considere hacer una parada para descansar». Mantendremos el sistema en observación, aunque tras configurarlo en su posición menos sensible ha aconsejado parar de una forma más lógica.

Por lo demás, de momento no hemos tenido ninguna incidencia, y los kilómetros fluyen con agrado y comodidad. A los 3.836 kilómetros se nos encendió el testigo del agua del limpiaparabrisas, pero hacemos kilómetros tan rápidamente que no necesitamos rellenarlo hasta los 9.153, cuando se vació del todo. En otra ocasión apuramos el depósito de gasolina para comprobar en qué momento se encendía la luz de reserva, y lo hace cuando la autonomía del ordenador baja a 45 kilómetros; un poco ajustado, sin duda. También detectamos cosas curiosas, como que el intermitente de un solo toque se encienda cinco veces -y no tres, como es habitual en casi todos los modelos-, lo que nos parece una decisión tomada con bastante buen criterio. Y todo el equipo de pruebas sigue alucinado con la frenada de este i30. Porque desde 120 km/h se ha detenido en 49,96 metros, cuando un Mercedes AMG GT S de 510 caballos lo hace en 53,1 metros. Seguimos...

El primer análisis del Hyundai i3 muestra la elevada calidad de fabricación y materiales con que está construido.El primer análisis del Hyundai i3 muestra la elevada calidad de fabricación y materiales con que está construido.

El análisis del experto. Objetivo: silencio de marcha y agrado de conducción

Históricamente, cada vez que ha entrado un Hyundai en nuestro taller los mecánicos se han visto gratamente sorprendidos por la calidad de fabricación en el apartado mecánico. Calidad de las piezas, calidad de los ajustes, calidad de la tornillería o facilidad para realizar un mantenimiento riguroso. Y en este caso se mantiene esa sensación de los productos construidos para durar. Nuestro fiel mecánico desmonta muelles, amortiguadores, discos y pastillas de freno para las mediciones iniciales. Pero, además, analiza cada rincón del nuevo i30, descubriendo el magnífico trabajo realizado con el objetivo de reducir la sonoridad y aumentar, hasta límites desconocidos en la marca, el agrado de conducción.

Prueba en el banco de potencia de Bosch: Con 3.200 kilómetros ya rendía 151,5 caballos

Si al Ford Focus de gasolina al que hicimos recientemente la prueba de fiabilidad le medíamos al principio una potencia 8 caballos por encima de la anunciada, en el caso del Hyundai i30 esa cifra ha aumentado aún más y se ha ido a los 151,5 caballos, es decir, 11,5 más de lo declarado y homologado por Hyundai. Pero parece lógico que el rendimiento de este motor sea tan brillante. Y es que los ingenieros de Hyundai han trabajado para reducir su peso 14 kilos. Además, se ha mejorado la eficiencia y la potencia. De hecho, este motor 1.4 Turbo anuncia un par máximo de 242 Nm ?24,7 mkg? a tan solo 1.500 revoluciones por minuto, lo que significa que la mecánica responde enseguida, y sin casi ?vacíos? de empuje, ante la presión del acelerador. Los datos del Correvit lo corroboran, pues hemos mejorado la aceleración oficial en el paso de 0 a 100 km/h de 9,2 a 8,9 segundos.

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