Las versiones EcoFlex del Insignia ya homologaban un consumo muy bajo -4,3 l/100 km de media en el caso del motor 2.0 CDTI 160 con 'Start/Stop'-, pero Opel ha dado una vuelta de tuerca extra a su berlina grande para que gaste aún menos y, de paso, se convierta en el diésel más ahorrador de su clase: 3,7 litros de promedio, lo que se traduce en unas emisiones -99 g/km de CO2- que hace cinco años exhibían sólo unos pocos utilitarios diminutos. Pero el Insignia no tiene nada de diminuto, pues hablamos de un coche de 4,84 metros de largo, tanto en la variante de cuatro puertas -maletero separado- como en la de cinco aquí probada, que parece más lógica por su funcionalidad: maletero algo mayor y portón grande. Y siempre podemos recurrir al familiar Sports Tourer, de 4,91 metros y volumen de carga aún mayor. Pero a cambio nos pedirán 1.360 euros de sobreprecio respecto a los Insignia de cuatro y cinco puertas, que comparten factura.
Función Start/Stop
Para reducir el consumo la casa germana ha seguido varias vías. Por ejemplo, la mejora de la aerodinámica, ya antes buena pero que ahora alcanza un modélico coeficiente de penetración 0,25 en las versiones EcoFlex gracias a los bajos carenados y, si equipan un 2.0 CDTI, a la parrilla frontal con deflector activo de aire. Y los Insignia EcoFlex suman función de ahorro 'Start/Stop', motor de arranque reforzado, batería de mayor rendimiento, recomendación de cambio de marcha y neumáticos de baja resistencia a la rodadura. Una segunda vía tiene que ver con los motores, pues los diésel 2.0 de 110 y 130 CV evolucionan, respectivamente, a 120 y 140 CV, un incremento energético que apareja también más par: en el caso que nos ocupa, que es la variante de 120 CV, 30,6 mkg entre 1.750 y 2.500 rpm, aunque se alcanzan los 32,7 mkg durante unos segundos gracias al 'overboost'. Y mayor par es más empuje a regímenes bajos y medios, lo que también ayuda a ahorrar en la práctica.
No obstante, sabemos por experiencia que en esto del consumo hay mucho trecho del dicho al hecho -no porque se mienta, sino por las idílicas condiciones de homologación en laboratorio-, y había curiosidad en nuestro centro técnico por saber cuál sería el gasto real, toda vez que el Insignia es más pesado que sus rivales -Passat, A4, 508…-, a los que también supera por talla.
Y en nuestro recorrido habitual por ciudad, carretera y autovía ha registrado 5,3 l/100 km de promedio, cifra que damos por estupenda ya que pulveriza los valores de los anteriores Insignia. Es exactamente lo mismo que le medimos hace pocas semanas al Skoda Octavia 1.6 TDI con cambio DSG, una berlina 15 caballos menos potente, 18 centímetros más corta y 218 kilos más ligera que anuncia 3,9 l/100 km de media. O sea, que el Insignia 2.0 CDTI 120 EcoFlex no ha batido 'nuestro' record de consumo en el segmento -la plusmarca sigue en poder del BMW 320d EfficientDynamics ED- pero 'bebe' poquísimo. Con un argumento extra a su favor: tiene un depósito enorme, de 70 litros, que nos permitirá viajar y viajar sin necesidad de parar a repostar.
En cuanto a las prestaciones, siempre que probábamos un Insignia teníamos la sensación de que 'corría' menos de lo debido, lo que está vinculado al sobrepeso. O sea, que con 160 CV parecía que tenía 130, y con 130 CV parecía tener 110. Pero la nueva mecánica de Opel rompe esa tónica, pues se anuncian 120 caballos y el coche se mueve en proporción, aunque eso no signifique que estemos ante un cohete, porque la relación peso/potencia es de 13,44 kg/CV, algo más desfavorable, incluso, que la del Octavia 1.6 TDI 105 citado. Por ejemplo, este Insignia 2.0 CDTI 120, dotado de cambio manual de seis marchas -si queremos caja automática hay que pagar 2.605 euros más y bajo el capó encontramos el 2.0 CDTI 130 anterior-, anuncia una tranquila aceleración de 0 a 100 km/h en 11,9 segundos, y ése ha sido exactamente el tiempo medido. Para valorarlo mejor, el Octavia en cuestión empleó 10,7 segundos. Y tampoco nos 'clavará' el cuerpo al respaldo este Insignia al recuperar velocidad, pues para pasar de 80 a 120 km/h le hemos cronometrado 10,2 segundos en cuarta, 11,7 en quinta y 16,3 en sexta, marcha con un desarrollo larguísimo -64,9 km/h por cada 1.000 rpm- para bajar el gasto y la rumorosidad en autopista. Para España, con carreteras sinuosas y orografía más compleja que la alemana, unos desarrollos más cortos vendrían bien. Aunque, insistimos, el motor da de sí más de lo que, por ejemplo, aportaba en la anterior versión de 130 CV.
Además, el Insignia es un buen rutero, sobre todo en recorridos largos y 'sencillos', con mucha autovía y rectas carreteras nacionales. Porque a un empuje correcto suma facilidad de conducción y un gran comportamiento, destacando su equilibrio entre confort y eficacia. Pese a los kilos de más afronta bien los tramos tortuosos porque apoya de manera franca y balancea poco, aunque la unidad de pruebas montaba la amortiguación adaptativa FlexRide -unos 900 euros-, que entendemos prescindible para una versión de enfoque tan 'pacífico' como ésta. La dirección es precisa y la frenada cumple por resistencia y potencia: 53,1 metros para detenernos desde 120 km/h.
Con acabado Business
El Insignia ha cambiado por fuera -luces de marcha diurna, nuevas ópticas delanteras y traseras…-, pero lo ha hecho más por dentro, donde destaca un salpicadero totalmente nuevo. Por ejemplo, la instrumentación principal puede ser una pantalla configurable -si no pagamos los 250 euros que cuesta serán relojes normales-, y para presidir el tablero se ofrece una pantalla táctil de 8 pulgadas ligada al sistema multifunción IntelliLink: 550 euros la versión normal y 1.100 con navegador. Nuestra unidad, con acabado Business -se basa en el Selective y añade, por 1.025 euros, faros antiniebla, rueda de emergencia, radio con display de 4,2 pulgadas y sensores de parking delante y detrás-, tiene una dotación suficiente -ocho airbag, climatizador, sensor de luces…-, aunque las opciones son muchas -los 225/55 R17 de nuestro coche son un ejemplo- y podremos configurar el equipamiento a la carta. Entre lo que no pediríamos, el Touchpad, nuevo sistema táctil ubicado más atrás de la palanca de cambios que permite manejar funciones, si somos hábiles, usando uno, dos o tres dedos sobre un cuadradito. Y entre lo que debería ser de serie, el sensor de lluvia, el espejo interior fotosensible, el reposabrazos central trasero y, desde luego, el quinto reposacabezas, que sólo podremos tener… ¡si pagamos los 1.852 euros del tapizado de cuero básico!
