Si te pido que me digas cinco utilitarios sin pensártelo dos veces -ahora casi mejor llamarlos polivalentes, ya que cada vez son más funcionales y espaciosos- seguro que respondes raudo: Seat Ibiza, Volkswagen Polo, Opel Corsa, Renault Clio y Ford Fiesta. Y si no he dado en la diana, me puedo equivocar en el orden o en uno de ellos.
Pero en esa relación es muy probable que no aparezca el Hyundai i20, un utilitario que va a dar guerra en esta su tercera generación.
Creado desde cero en Europa
Aterrizó a finales de año y es un modelo completamente nuevo si lo comparamos con su antecesor, que derivaba del Getz. Este nuevo Hyundai i20 ha sido diseñado y puesto a punto por el centro que la firma coreana tiene en Rüsselsheim, Alemania. Así, está ideado según los gustos europeos a todos los niveles, comenzando por su estética.
Ahora el i20 es mucho más atractivo -en breve llega el Hyundai i20 Coupé-, más en este Style que suma llantas de 16 pulgadas, luces diurnas LED y el inconfundible frontal, que sigue el patrón de diseño de los nuevos Hyundai.
Interior casi de récord
Es uno de los nueve «polivalentes» actuales que superan los cuatro metros de longitud, y eso repercute directamente en su habitabilidad, donde brillan los 326 litros de capacidad de maletero -superado sólo por los 330 del Skoda Fabia-, aunque a costa de prescindir de rueda de repuesto y contar con una boca de carga más elevada de lo habitual. Presenta un práctico doble fondo que permite contar con un piso plano al abatir sus respaldos traseros. La nueva plataforma es 45 milímetros más larga que la anterior, con 2.570 milímetros de distancia entre ejes. A pesar de todo, es 19 milímetros más corta que la de un Renault Clio, que en total es 27 milímetros más largo que el i20. Esta plataforma le permite ofrecer unas buenas plazas posteriores en lo que a espacio se refiere -no nos ha gustado la forma de sus puertas traseras, con un marcado saliente con el que será fácil darse o golpear la pared-.
Respecto al nuevo Skoda Fabia, este i20 tiene detrás el mismo espacio para las piernas, es dos centímetros más ancho a la altura de los codos y uno más alto, donde hace «trampa». Puede que para disimular la altura que «roba» el techo panorámico -de serie- han realizado un rebaje con el se que gana algún centímetro, pero sólo lo han hecho en las plazas de los extremos y no en la central, que tiene una altura de 870 milímetros. Habrá que ver cómo es sin este techo acristalado.
Buena ergonomía
Delante contamos con volante multifunción -hay que adaptarse a sus pequeños botones-, que se regula en altura y profundidad para lograr una correcta posición de conducción. Los asientos son cómodos -no hubiera estado de más un interior más colorido y alegre, en consonancia con la competencia-, la instrumentación es completa y fácil de leer, además de que presenta botones generosos y bien ubicados, por lo que es realmente sencillo habituarse al interior de este i20. El único «pero» en ergonomía lo encontramos en su corta palanca de cambios, que lleva a rozar fácilmente con el codo en el cofre central.
Hyundai no utiliza plásticos acolchados en su habitáculo, pero la calidad de acabado es muy buena. En este sentido, la planta de Izmit en Turquía hace un trabajo impecable.
A diferencia de sus rivales directos, que ya ofrecen unas generosas pantallas táctiles, este i20 se conforma con el clásico sistema de sonido, pero añade un soporte en la parte alta del salpicadero donde podemos colocar nuestro smartphone. Así podemos utilizar «nuestro» navegador y el sistema manos libres por Bluetooth.
Otras opciones para elegir el i20
Es otro de los elementos de serie en este acabado Style, con una dotación abrumadora y donde sólo encontramos la pintura blanca o metalizada como opción. Si no nos importa renunciar a algún que otro elemento de confort o al techo panorámico, también nos podemos ahorrar 1.450 euros y quedarnos con el Tecno. Aunque, en este Style no faltan desde los antinieblas delanteros con función «corner» hasta el climatizador, pasando por los sensores de aparcamiento delanteros y traseros, e incluso el avisador de abandono involuntario del carril LDWS, no hubiera estado de más que nos avisara de que nos estamos saliendo del carril con algo más que con un tenue pitido.
Poco a poco, el Hyundai i20 nos va convenciendo de que ya es otro más a tener en cuenta, pero si lo que prima es el bolsillo debemos echar cuentas. Esta versión cuesta 20.450 euros y viene «alicatada hasta el techo». Ya hemos dicho que el Tecno arranca en 19.000 y un Essence en 17.050. Siempre hablando del motor 1.4 CRDI 90 CV. Todos se pueden beneficiar de un descuento de hasta 5.226 euros si financiamos con Hyundai, nos acogemos al Plan PIVE, entregamos otro Hyundai y, además, gracias al descuento actual. Ello deja a nuestro protagonista en 15.224 euros, un precio realmente competitivo.
Y si la economía aprieta aún más -el Essence se queda en 11.824 euros- podemos prescindir de 15 caballos y optar por el 1.1 CRDI de tres cilindros, pero sólo ahorramos 600 euros y no se ofrece en el Style.
Particularmente prefiero llevar aire acondicionado que climatizador y quedarme con este motor 1.4 CRDI de 90 CV, y no con el 1.1 CRDI.
90 CV y con cambio de 6 velocidades
Es curioso que con «sólo» 90 CV apueste por un cambio manual de 6 marchas, siendo el único del segmento «no premium» en hacerlo -sólo tiene sexta el Mini One D y también su «clon», el Kia Rio-. Eso sí, no hay opción a cambio automático.
Hyundai no se ha complicado la existencia y usa el mismo motor de su antecesor, también usado en iX20 e i30. Eso sí, sufre ligeras mejoras que reducen la relación de compresión y elevan su par máximo de 22,4 a 24,5 mkg. Sigue siendo tan suave y agradable como siempre, más cuando Hyundai ha trabajado en un mejor aislamiento e insonorización -nuestra unidad tenía un molesto ruido aerodinámico al pasar de 120 km/h-. Además saca pecho frente a la competencia con sus cuatro cilindros, pues ahora proliferan los diésel de tres, con el fin de firmar consumos ínfimos y cumplir la Euro VI, que este i20 también supera.
Juega en su contra que no ofrezca «Stop/Start», sistema que ayudaría a rebajar el consumo, pues homologa los mismos 4,1 l/100 km de su antecesor, que pesaba unos 35 kilos más y tenía un coeficiente aerodinámico de 0,33 -ahora el Cx es de 0,30-.
En la práctica el consumo ha sido de 5,4 l/100 km, 0,7 l/100 km superior al de un Volkswagen Polo 1.4 TDI de igual potencia, dotado de «Stop/Start» -la diferencia en el consumo urbano es de 1,2 l/100 km a favor del Polo-. Tampoco es un mal dato, pero es un apartado a mejorar.
Por debajo de 1.500 rpm el 1.4 CRDI empuja lo justo, igual que al superar las 4.000. Entre medias de esos regímenes da lo mejor de sí, aunque sus anchos neumáticos 195/55 R16 hacen de lastre y penalizan las aceleraciones, donde demanda un segundo más que lo homologado para acelerar de 0 a 100 km/h (ha necesitado 13,1 segundos). Las recuperaciones se pueden tildar de decentes. Necesita un segundo más que el mencionado Polo para pasar de 80 a 120 km/h en cuarta velocidad, pero luego se desquita en 1,4 segundos en quinta velocidad por el mejor escalonamiento de su cambio de 6 marchas.
Frena muy bien, y el nuevo chasis, con un 42 por ciento de aceros de alta resistencia -el anterior usaba sólo un 16%- ha permitido casi doblar su rigidez a la torsión, lo que se traduce en un comportamiento sensacional, semejante al del segmento superior.
