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Motor16

Alfa Romeo Giulia 2.2 180/BMW 320d/Jaguar XE 2.0 d 180. El Giulia impone su  carácter
COMPARATIVA DIÉSEL

Alfa Romeo Giulia 2.2 180/BMW 320d/Jaguar XE 2.0 d 180. El Giulia impone su carácter

Alfa Romeo regresa con fuerza al segmento de las berlinas deportivas, pues el Giulia recupera el esquema de la tracción posterior y, con ayuda de un chasis bien calibrado y una carrocería muy ligera, aporta un dinamismo y un placer de conducción por encima del habitual. En esta ocasión lo probamos con el motor diésel de 180 CV, que da lo mejor de sí asociado al cambio automático de ocho marchas. Y enfrente, BMW 320d y Jaguar XE 2.0D, dos duros rivales dotados de mecánicas de similar potencial que no se lo ponen fácil al nuevo modelo italiano. Foto: Bryan Jiménez

Pedro MartínPedro Martín

10 Julio 2017 19:00

Sedán

Hacía casi tres décadas que Alfa Romeo no recurría a la tracción trasera en sus berlinas. Cuando en 1987 relevó el modelo 90 con el 164, y cuando en 1992 sustituyó el 75 por el 155, la marca italiana dejó clara su apuesta por la tracción delantera, pese a que muchos fabricantes se mantenían fieles a la propulsión por razones técnicas -optimiza el reparto de pesos entre ejes, por ejemplo- y por eso que podríamos llamar 'filosofía de vida'. Es el caso de BMW, que hoy continúa sin renunciar a la tracción trasera en la Serie 3, su 'best seller' mundial.

Pero con el Giulia, los de Milán retornan al esquema original, quizás para devolver a la marca la carga genética de épocas pasadas, cuando los monoplazas del 'biscione' reinaban en la competición. Algo parecido a lo ocurrido en el seno de Jaguar, que al concebir su primera berlina media -el X-Type, presentado en el año 2000- se decantó por la tracción delantera, aunque corrigió el tiro con su última creación, pues el XE, comercializado el pasado año, presume de propulsión trasera y de ser un Jaguar 'de verdad'.

Hay más berlinas de este tamaño dotadas de tracción posterior, como la Clase C de Mercedes o el IS de Lexus, pero para este primer enfrentamiento del Giulia frente a la competencia nos hemos inclinado por los productos más deportivos. Y ahí, BMW y Jaguar ocupan la cúspide. ¿Mantendrán esa posición tras la llegada del modelo italiano?

Si comenzamos estudiando por fuera las carrocerías, vemos que los tres comparten talla, pues las diferencias son mínimas. Con sus 4,64 metros de largo, el Giulia se sitúa entre el XE, que mide tres centímetros más, y el Serie 3, un centímetro más corto. El Alfa es el más ancho y alto, pero seguimos hablando de escasos centímetros de diferencia, mientras que la distancia entre ejes tampoco parece determinante: sólo 25 milímetros entre el más generoso, que es el Jaguar, y el de menor batalla, que es el BMW.

Giulia. El más ligero

Sin embargo, aquí empezamos a ver que la marca italiana ha hecho los deberes. Porque presume de la mejor aerodinámica -Cx de 0,25 frente al también soberbio 0,26 de sus oponentes- y del menor peso: 1.520 kilos, con conductor, en esta versión. Capó, puertas, motor y pinzas de freno son de aluminio, material que supone un 80 por ciento de la suspensión delantera y un 45 de la trasera; y todo eso se traduce en ligereza. Lo que da más mérito a los 1.525 kilos del 320d, pues la actual generación del coche alemán, que redujo 40 kilos la masa frente a su antecesor, nació hace ya cinco años. En cuanto al XE, sus 1.640 kilos defraudan algo las expectativas, pues su chasis monocasco fabricado mayoritariamente en aluminio debería traducirse en un conjunto más liviano. La buena noticia es que esos kilos extra no pasan factura ni al frenar ni al tomar curvas, dos cosas que el Jaguar hace muy bien, y tampoco elevan el consumo, apartado que domina el británico. La mala es que sí lastran las prestaciones, capítulo en el que sus rivales le doblegan.

Pero antes de pasar a analizar el dinamismo, sigamos con las carrocerías. Y aquí vuelve a contrariarnos un poco el XE, que siendo el más largo y el de mayor batalla, es el más pequeño por dentro. Y nos referimos a las plazas traseras, pues es el más estrecho -131 centímetros, frente a los 133,5 del Serie 3 y los 135,5 del Giulia- y el de altura más justa. Sumemos a ello que cuenta con el túnel central más aparatoso -24 centímetros de ancho, 3 más que el de sus rivales- y que la porción de respaldo realmente utilizable es estrecha -96,5 centímetros- por culpa de los pasos de rueda, que penetran mucho e impiden acomodar a tres personas. Es decir, caben, pero incómodas. Y esto último también le ocurre al Serie 3, cuya sección confortable de respaldo trasero mide 97 centímetros. El Giulia acusa ese problema en menor medida -hay 104 centímetros 'utiles' para apoyar la espalda-, cumpliendo mejor como 'cinco plazas'.

En cuanto a sus maleteros, ninguno bate records, y eso tiene que ver también con la tracción posterior. Pero los 480 litros que anuncian Alfa y BMW merecen un bien, mientras que los 455 del Jaguar se quedan en aprobado. Y bajan a 450 en el británico si pedimos la rueda de repuesto de emergencia, elemento no disponible en sus rivales. Porque el Giulia, que de serie trae kit reparapinchazos como el XE, ofrece en opción neumaticos run-flat -permiten circular pinchados algunos kilómetros hasta 80 km/h-, mientras que el 320d incorpora de serie los run-flat. De las tres políticas, preferimos la del Jaguar.

Siluetas clásicas y un estilo interior distinguido y elegante en cada uno de ellos. Siluetas clásicas y un estilo interior distinguido y elegante en cada uno de ellos.

Equipamiento de calidad

Regresamos al habitáculo para tratar el asunto del equipamiento y la calidad general, esencial en modelos que venden una exclusividad superior a la media. En este sentido, decir que nos ha sorprendido gratamente la terminación del Giulia, que propone vistosos materiales y un acabado esmerado. Y las críticas que planteamos tienen más que ver con la funcionalidad que con lo que se ve, se escucha -en nuestro coche, la ventanilla del conductor generaba algo de ruido a alta velocidad- y se toca. Por ejemplo, las bolsas de las puertas delanteras son pequeñas, y mínimas en las puertas traseras. Tampoco cabe mucho en los revisteros de los respaldos, la consola central no parece bien aprovechada y, peor aún, el equipo de serie -ni siquiera con el nivel Super, único disponible para el diésel de 180 CV- no incluye salidas de aireación traseras. Si las queremos hay que pagar los 200 euros del Pack Climate Update. En cambio, sí hay una práctica guanterilla con tapa a la izquierda del salpicadero que no tienen sus rivales.

El 320d presume también de materiales y acabado, y está un punto por encima del Alfa en cuanto a racionalidad de diseño, pues en general hay más huecos para guardar cosas, todo cae donde debe y cada mando destila suavidad y precisión. Pero es el peor equipado de serie, pues es el único sin levas de cambio en el volante, alerta por salida involuntaria del carril y frenada automática de emergencia a baja velocidad; y su control de crucero básico -con función de frenado- también es opcional. Para remediarlo podemos elegir algunas de las propuestas de estilo y equipamiento, pero a base de cheque: 3.990 euros la línea Advantage, 5.790 la Sport y 7.690 la Luxury.

En lo que respecta al XE, nos gusta que Jaguar permita escoger entre cuatro acabados: Pure -39.861 euros con el motor 2.0D 180 y la caja automática-, Prestige -42.149-, Portfolio -42.453- y R-Sport -43.827 euros-. Nuestra unidad de pruebas montaba el segundo, que incluye de serie la tapicería de cuero, pero sorprendentemente deja como opción el sensor de lluvia o el encendido automático de luces; y no monta de serie el sensor de parking trasero, que sí tiene el Giulia Super. En cuanto a calidad y acabado, hay una serie de detalles -ciertos plásticos, mínimos crujiditos sobre asfalto irregular, algunos botones de tacto mejorable...- que nos conducen a situarlo en tercer lugar. Pero la sensación general es buena -hay bastantes huecos para guardar cosas-, y hemos apreciado un neto progreso en cuanto a insonorización si lo comparamos con los primeros XE de motor diésel probados.

Y un dato importante: en los tres hay exclusividad y tecnología para aburrir; pero los caprichos se pagan, y si queremos un coche bien equipado deberemos acudir a la lista de opciones, larga en el Alfa e interminable en sus rivales. Porque asientos de ajuste eléctrico o calefactables, navegador, techo panorámico eléctrico, acceso y arranque sin llave, faros de xenón, cámara trasera, espejo interior antideslumbramiento o un sencillo respaldo trasero abatible por secciones se pagan aparte. ¿Por qué? Porque son 'premium'.

Nos ponemos en marcha. Apuesta por la tracción posterior

Dejamos el análisis estático para meternos en faena, pues estamos ante berlinas deportivas que parecen pedir guerra. Nos ponemos a los mandos y arrancamos. Encontrar la postura resulta más fácil en el BMW o el Jaguar que en el Alfa, pero por un simple motivo: el italiano era el único con asientos de ajuste manual, mientras que sus dos rivales montaban las butacas de reglaje eléctrico opcionales. Si las queréis, preparad 1.000 euros en el Giulia, 1.253 en el 320d y 712 en el XE.

Ya desde los primeros metros apreciamos el excelente tacto del Alfa, con sólo 2,3 vueltas de volante entre topes -2,7 en el BMW y 2,6 en el Jaguar- y una capacidad de giro sorprendente, aunque la firma italiana no facilita el dato. Todo lo contrario que en el Jaguar, que necesita 11,7 metros para girar entre paredes.

Pero callejear no es el cometido principal de nuestros protagonistas, que dan lo mejor de sí fuera de la ciudad. Por autovías y carreteras de trazado muy lineal cualquiera de los tres satisface plenamente, pues presumen de una dirección precisa, avanzan con aplomo y filtran bien la carretera, aunque conservando un buen tacto que permite al conductor saber siempre lo que ocurre entre vehículo y suelo.

A medida que las curvas se cierran y nuestro ritmo se anima, los tres coches empiezan a mostrar por qué sus fabricantes prefieren la tracción posterior. Básicamente tiene que ver con el equilibrio de masas entre ejes, que se traduce en un comportamiento neutro, y en la sensación de que el volante vale... para apuntar. Ya sabemos que es así en todos los coches, sea cual sea su tracción, pero la propulsión transmite un 'no sé qué' que en Alfa, BMW y Jaguar está presente.

PIE DE FOTOPIE DE FOTO

Si avivamos la marcha, al límite de lo admisible legalmente en una vía abierta al tráfico, apreciamos que el BMW tiene más tendencia a tirar de morro a la entrada de las curvas, una personalidad buscada por la firma de Munich para transmitir seguridad, pero que aburguesa su conducta. Y como es el que frena en más metros, pese a contar con cuatro discos ventilados, el disfrute 'deportivo' al volante es relativo. Más nos convence el Jaguar, que no paga su peso algo elevado en este escenario, pues frena de maravilla y entra en los virajes cerrados con total obediencia. ¿Puede mejorarse? Basta con bajar del XE y subir al Giulia para averiguar que sí, pues la dirección es perfecta, la frenada también es potente -aunque menos resistente a los tratos despiadados- y el coche pasa por las curvas como por raíles, admitiendo errores de cálculo a la hora de elegir la velocidad y permitiendo frenadas en pleno apoyo, pues ningún eje se descoloca. En resumen, es la nueva referencia en su clase.

Decir, en este sentido, que los tres modelos aquí reunidos incorporan de serie sistemas que permiten elegir el programa de conducción y, por así, decirlo, personalizar la respuesta de chasis, motor y cambio. En el Giulia se llama DNA por las siglas de sus tres modos de uso -Dynamic, Natural y All Efficiency-, mientras que en el Serie 3 podemos escoger entre Sport, Confort y Eco Pro, y en el XE, dotado del JaguarDrive Control, entre Dynamic, Normal, Eco y otro llamado Lluvia/Hielo/Nieve. Y aunque optar por uno u otro programa no tendrá efectos mágicos, sí se aprecian variaciones en la sensibilidad del 'gas' y la asistencia de la dirección, o en el régimen al que cambia de marcha la transmisión -las tres cajas automáticas van muy bien-. Y eligiendo los modos ecológicos podremos ahorrar algo de combustible.

Por si alguien se lo pregunta, ninguno montaba las gomas de serie, lo que ayudaba a 'adherir' los coches al asfalto: BMW y Jaguar optaban por unas 225/45 R18, medida que el Alfa llevaba en su eje delantero, pues detrás usaba unos 255/40 R18, algo exagerados pero que le sientan bien.

Aunque quizás ese calzado influyera en que el Giulia haya gastado un poco más: 6,3 l/100 km reales, por los 5,8 del 320d y los 5,6 del frugal XE, que aquí tampoco acusa el peso. Todo lo contrario que al medir las prestaciones, donde el Jaguar cede ante sus rivales pese a tener un motor 2.0 con mucho par y beneficiarse de los desarrollos más cortos. Por delante, Alfa y BMW empatan en aceleración pura, y el italiano impone su masivo par al recuperar velocidad y solventar los adelantamientos.

La Clave

Muchas de las marcas que siguen apostando por la tracción trasera en sus berlinas justifican dicha arquitectura por el mayor placer de conducción logrado: «la rueda que tracciona no es la que dirige el coche, y eso reduce la transmisión de vibraciones y aumenta la deportividad». En ese sentido, cualquiera de nuestros protagonistas lo borda, pues se trata de coches rápidos y que apetece conducir. Y encima, con cifras de consumo ajustadas. ¿Cuál es mejor? Pues cada uno destaca en algo, pero el Giulia manda en capítulos vitales y se hace con la victoria final.

El detalle

Tracción total disponible para los tres. Supone 3.900 euros en el BMW y 2.629 en el Jaguar.

A finales de año la gama Giulia crece con las versiones Veloce, que estrenan dos motores: en gasolina, el 2.0 MultiAir de 280 CV con turbo '2 en 1', y en gasóleo, un 2.2 Diesel que anuncia 210 CV y equipa turbo de control eléctrico. Ambos se asocian al cambio automático de 8 marchas y, también como primicia, a la tracción total Q4, que aumenta 60 kilos el peso y adapta su respuesta al programa seleccionado en el Alfa DNA. La tracción Q4, que prevé las pérdidas de adherencia basándose en datos de varios sensores -aceleración lateral y longitudinal, ángulo de giro del volante, velocidad de derrape del coche...-, manda normalmente todo el par al eje trasero; pero puede llegar a enviar un 60 por ciento al tren delantero y un 40 al trasero. En cuanto a precios, nada se sabe aún, y tampoco es seguro que la tracción Q4 vaya a estar disponible más adelante con otros motores.

BMW sí ofrece la tracción total xDrive para el 320d automático. El peso aumenta 85 kilos, el consumo medio crece a 4,3 /100 km y la aceleración de 0 a 100 km/h se completa en 7,3 segundos. Y sucede lo mismo con Jaguar, pues hay un XE 2.0 D 180 AWD: 50 kilos extra, 4,7 l/100 km de media y aceleración de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos.

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