Inteligente por buenas razones
14/11/2008 — Pedro Martín / Fotos: Santos Orasio
Honda ya ha convencido a muchos usuarios de que hace berlinas magníficas –el Accord–, compactos que poco tienen que envidiar a los mejores de Europa –el Civic– y estupendos todocaminos –el CR-V–, pero encuentra más problemas para ganar terreno en el segmento de los utilitarios. Del Logo, vendido hasta 2001, casi nadie se acuerda y el primer Jazz no tuvo en nuestro mercado la recompensa comercial que sus argumentos merecían. Sin embargo, esta segunda generación ahora lanzada debe servir para que la firma japonesa conquiste definitivamente la cuota lógica para un producto tan convincente.
En cuanto a agrado y maniobrabilidad, todos cuantos condujeron el coche durante nuestra prueba destacaron las buenas sensaciones transmitidas por un motor que empuja con progresividad desde los regímenes más bajos –a menos de 1.000 vueltas, en tercera, basta con acelerar para ganar velocidad sin traqueteos– y por un cambio manual de guiado impecable.
Comportamiento
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Y el comportamiento del coche es más que correcto, con frenos suficientes y un compromiso estabilidad/confort adecuado al nivel de prestaciones, pues las reacciones son nobles y predecibles. Eso sí, el VSA debería ser, como mínimo, opcional.
En cuanto a la dirección, dos de cal y una arena, porque nos gusta la precisión y el tacto, o un diámetro de giro inferior a 10 metros –es delicioso aparcar o meterse por callejas–, pero son cuestionables las casi tres vueltas y media de volante entre topes, uno de los escasos inconvenientes en el capítulo del agrado.
prestaciones
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Un motor de gasolina de 90 CV puede parecer ideal para animar un utilitario de 3,9 metros, pero se trata de una mecánica 1.2 con un par máximo moderado –11,6 mkg y ¡a 4.900 vueltas!–, lo que determina un empuje general decepcionante. En ciudad no hay problema, pues el sistema VTEC de distribución variable torna progresiva la respuesta, pero si salimos a carretera descubrimos unas prestaciones justitas; por así decirlo, más de 1.2 que de 90 CV. Además, el escalonamiento de los desarrollos del cambio no parece el mejor, pues entre segunda y tercera y tercera y cuarta hay saltos excesivos que dejan caer mucho el régimen del motor. Como consecuencia, los adelantamientos son lentos, hasta en cuarta y para las situaciones más apuradas deberemos recurrir, incluso, a la tercera.
No obstante, el motor nipón resulta fantástico en términos de silencio, suavidad y gasto, como demuestran esos 6,3 litros de media registrados durante la prueba. Un depósito de carburante mayor –tiene 42 litros– no vendría mal, pero el bajo consumo en toda circunstancia alarga la autonomía entre repostajes.
Interior y maletero
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Cuando otras marcas estiman necesario que sus utilitarios midan cuatro metros de longitud –Ibiza, 207, Grande Punto, Corsa, Clio...– gratifica comprobar que con 3,90 metros es suficiente para hacer un coche tan práctico o más que los citados. Y sin necesidad de una altura excesiva: 1,53 metros, sólo cuatro centímetros más que Corsa o Clio. Para lograrlo se recurre al perfil monovolumen y a una distancia entre ejes generosa: 2,50 metros. El resultado en el interior es óptimo, porque hay mucho espacio a lo ancho, pero sobre todo a lo alto y a lo largo. Cuatro adultos viajan muy bien y hasta un quinto ocupante encuentra acomodo para trayectos cortos, o si los tres pasajeros posteriores son chavales. Además, las butacas de ambas filas quedan a una altura que facilita el acceso y añade visibilidad.
El maletero cubica un total de 379 litros, contando los 42 disponibles bajo el plano de carga, que queda a sólo 59 centímetros sobre el nivel del asfalto para facilitar la estiba. Es decir, que podemos usar el Jazz como coche para viajar con equipaje del mismo modo que lo haríamos en un Ford Focus o un Opel Astra. Y si de espacio anda sobrado –no hay otro utilitario que admita tantas maletas–, el Honda pequeño también destaca por su versatilidad, ya que la segunda fila, denominada inicialmente Magic Seat –hasta que la marca española Seat interpuso una demanda que prosperó–, da mucho juego y permite adaptar la configuración del habitáculo a las necesidades de transporte. No se puede desplazar longitudinalmente, pero banqueta y respaldo presentan una división asimétrica y es muy fácil crear un suelo plano perfectamente enrasado. La operación se hace con una sola mano: basta con desbloquear el gatillo que hay en la parte alta del respaldo para que éste se abata, al tiempo que la sección correspondiente de la banqueta avanza y desciende. Y el usuario puede optar por otro movimiento de la butaca posterior: alzar la banqueta –por completo o sólo una parte– contra el respaldo, como la de un cine, para colocar en el suelo objetos pesados o muy altos.
Equipamiento
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El interior del Jazz convence también por su terminación, pues los materiales empleados son buenos y el ajuste general, perfecto. Puede chocar que este nivel Elegance Plus –el más completo de los dos ofrecidos con el motor 1.2– no tenga volante forrado en cuero, termómetro de refrigerante ni iluminación o cerradura en la guantera, pero hay detalles prácticos por todas partes –huecos para guardar objetos en salpicadero y consola central, revistero en uno de los respaldos, bolsas en las cuatro puertas...– y el equipo de serie es completo: ocho airbag, cinco reposacabezas –los delanteros, activos–, anclajes Isofix, aire acondicionado, radio-CD con MP3, volante multifunción con ajuste de altura y profundidad, elevalunas eléctricos delanteros, retrovisores exteriores eléctricos y calefactables, faros antiniebla, llantas de aleación, asiento del conductor regulable en altura, ordenador de viaje... Tal es la dotación, que los 14.400 euros del precio nos parecen más que justificados. Por 450 euros menos se ofrece la versión Elegance, que sólo renuncia a los faros antiniebla y a las llantas, elementos prescindibles para una utilización urbana.
No obstante, señalaremos algún inconveniente relacionado con la dotación: echamos en falta opciones como el control de estabilidad VSA –de serie con el motor 1.4 de 100 CV–, los sensores de lluvia y oscuridad, el control de velocidad de crucero y el techo panorámico, y no nos gusta la ausencia de la rueda de repuesto, sustituida por un kit de reparación de pinchazos. En este sentido, los neumáticos que lleva el coche de serie nos parecen todo un acierto: unos 175/65 R15, suficientes para las prestaciones y el peso del coche y que abaratan el mantenimiento.
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