El primer 508 que analizamos a fondo es el dotado del motor diésel 2.0 HDi de 140 CV con cambio manual, posiblemente el que más usuarios atraiga. La berlina francesa ha ganado en comodidad, amplitud, calidad y refinamiento, y destaca por su seguridad general y su compromiso entre precio y equipamiento, aunque en el terreno de las prestaciones y el ahorro de combustible esperábamos un poco más.

De los cuatro motores diésel ofrecidos en la gama 508 –el extremo por abajo es el 1.6 HDi de 112 CV; y por arriba, el 2.2 HDi de 204–, son a priori los dos 2.0 HDi –uno con 140 CV y otro con 163– los más interesantes. O, al menos, los que atraerán mayor cantidad de pedidos, pues sus valores de potencia son los que cuadran mejor en una berlina media de 4,79 metros de largo y una tonelada y media de peso. Y la elección entre uno y otro se basará en el tipo de transmisión que busquemos, porque el 2.0 HDi de 140 CV –el más veterano– va ligado al cambio manual de seis velocidades, mientras que el 2.0 HDi de 163 –más moderno, y estrenado en el coupé RCZ– se une a la caja automática, dotada del mismo número de marchas. Por ahí puede venir una primera crítica, pues esa política impide que el usuario se beneficie de la mecánica más equilibrada de la gama –a nuestro juicio, la de 163 CV– si prefiere transmisión manual. Y no es que el de 140 CV vaya mal, pero la última evolución del 2.0 HDi da 23 caballos extra y tiene una respuesta más progresiva, sobre todo porque se nota más ‘lleno’ entre el ralentí y las 1.600 rpm, justo donde el de 140 CV muestra ciertas carencias.

Pero vayamos por partes y no adelantemos acontecimientos, sobre todo porque el rendimiento global de la berlina francesa es tan convincente que seríamos injustos si hiciésemos creer lo contrario. Y en la buena calificación final del 508 juega un papel importante la evolución que supone respecto al 407, un coche de éxito pero que en Peugeot han sabido mejorar. Por ejemplo, la carrocería del nuevo modelo es mucho más inteligente, pues crece 10 centímetros pero pesa algo menos –unos 40 kilos de ahorro–, y es más aerodinámica: Cx de 0,27 en la versión probada, aunque se anuncian 0,257 en la denominada e-HDi, la más ecológica de la familia. La inteligencia viene también por sus formas reequilibradas, detalle apreciable sobre todo en la vista lateral: el morro es más corto que en el 407 pero el voladizo posterior ha crecido. Gustos estéticos al margen, ésa es una metamorfosis lógica, pues permite ofrecer un maletero más grande –el 508 anuncia 515 litros, pero en la práctica son 42 menos ya que en España trae de serie una rueda de repuesto de medida normal que anula el doble fondo– y con una tapa más amplia. Y es que en el 407 costaba meter bultos grandes porque la boca era muy justa, mientras que su sucesor presume de 46,5 centímetros de altura en la boca de acceso.

Pero si el equipaje habitual de una familia en un viaje largo cabe bien, la propia familia también cabrá perfectamente, ya que el habitáculo ha experimentado un aumento importante, sobre todo a lo largo. Con un conductor de 1,75 de estatura al volante, la distancia entre respaldos que queda en las plazas traseras es de 74,5 centímetros, que es mucho. Y como en esa segunda fila hay 132,5 centímetros de anchura y 92 de altura al techo, tres adultos pueden acomodarse bien, algo de lo que no pueden presumir todos sus competidores.

Delante, el confort también es grande, pues los asientos son cómodos y sujetan bien –sin necesidad de una firmeza excesiva que moleste al entrar o salir–, y hay múltiples ajustes de butaca y volante para conseguir sin problemas la mejor postura de conducción. El cambio queda a mano y tiene un guiado preciso –los movimientos algo ruidosos entre marcha y marcha recuerdan un poco a los Peugeot pequeños–, y el salpicadero está bien diseñado: volante multifunción, instrumentación completa –tiene hasta termómetro de lubricante–, botón de arranque y gatillo de freno de parking en el lado izquierdo, rueda multifunción junto al cambio... Y hay suficientes detalles prácticos, como las bolsas en las cuatro puertas, las redes/revistero en ambos respaldos, los portavasos escamoteables encima de la radio o el cofre central, aunque se echa en falta algún espacio más para colocar pequeñas cosas, sobre todo en la zona del cambio. Sin ir más lejos, no hay un sitio para colocar la llave. Y habría estado bien que en el lado izquierdo del tablero hubiese una guanterita, en lugar de la botonera abatible que agrupa los mandos del ESP, de los sensores de parking –delanteros y traseros– y, en el caso de montar dicho sistema, del Head-Up Display, que proyecta informaciones útiles –velocidad y datos de navegación– frente a los ojos del conductor. En cuanto al equipamiento, la versión Allure probada –28.600 euros– es la más completa de las que se combinan con el motor HDi de 140 CV, y en ella encontramos de serie ocho airbag, ESP, asistente de arranque en cuesta, climatizador bizona, Bluetooth y Pack Confort, compuesto por retrovisor interior fotosensible, sensor de lluvia y encendido automático de luces. Por 2.050 euros menos tenemos el nivel Active, aunque por ese mismo precio –26.550 euros– accedemos ahora a la variante Active Pack, que sin coste extra añade, respecto al Active normal, Pack Vision –tiene luces bi-xenón direccionales y luces diurnas LED, pero no los faros de carretera automáticos Smartbeam, reservados al Pack Vision Plus–, sensor de parking trasero, Bluetooth, llantas de 17 pulgadas –el Active lleva unas de 16– y pintura metalizada. En cualquier caso, la carta de opciones prevista por Peugeot para su 508 es realmente completa, y permite configurar el coche según gustos y necesidades: alarma, tapicería de cuero, navegador, llantas de 18 pulgadas, climatizador de cuatro zonas...

El refinamiento conseguido en la berlina francesa tiene otros fundamentos, como una estupenda insonorización –creemos que es mejor el filtrado del ruido de rodadura que la eliminación del roce con el aire– o el gran trabajo de muelles y amortiguadores, que hasta en carreteras de mal piso garantizan mucha comodidad. Y todo eso sin que la estabilidad se vea afectada, pues el compromiso entre eficacia y agrado es ejemplar. El 508 balancea poco, tiene un tren delantero que entra con obediencia absoluta por donde se le indica –sin necesidad de recurrir al sofisticado eje de doble triángulo ligado a la versión GT 2.2 HDi– y jamás exhibe un mal modo con su eje posterior, que parece amarrado al firme incluso si dejamos de acelerar bruscamente o frenamos en pleno apoyo –el 407 resultaba algo más vivo en esas situaciones–. Y también convence el 508 por el tacto y precisión de su dirección –2,8 vueltas entre topes–, por la potencia y resistencia de sus frenos o por el agarre de sus neumáticos, que no tienen una medida excesiva. En este capítulo, quizás lo más criticable sea un radio de giro demasiado amplio, lo que se aprecia al maniobrar en espacios muy reducidos, como algunas de esas ‘plazas-nicho’ con que nos sorprenden arquitectos y constructores en este país.

En cuanto al motor, el 2.0 HDi de 140 CV brilla sobre todo por el silencio de funcionamiento, la ausencia de vibraciones o un empuje considerable entre 1.600 y 4.000 vueltas, pero la respuesta a muy bajo régimen es algo pobre, problema agravado por una elección de desarrollos poco adecuada, pues las marchas finales son demasiado largas y eso apaga el brío general del coche en cuanto afrontemos una rampa o tratemos de ganar velocidad con el motor muy relajado. La velocidad punta está bien –210 km/h, valor en el que influye la buena aerodinámica–, pero tanto la aceleración desde parado como las recuperaciones son más lentas de lo esperado y de lo anunciado. Por ejemplo, se habla de un paso de 0 a 100 km/h en 9,8 segundos y nosotros le hemos medido 10,9. Y para recuperar de 80 a 120 km/h son necesarios más de 10 segundos en quinta y más de 16 en sexta, lo que ayuda a explicar por qué esta versión se encuentra más cómoda en autovías despejadas y carreteras planas que en vías de curvas o con repechos, donde deberemos jugar con el cambio para llevar siempre el motor en zonas briosas.

Ocurre algo parecido en lo que se refiere al consumo, pues los 7,9 l/100 km de media registrados durante nuestra prueba son asumibles en una berlina de este tamaño y potencia, pero distan en exceso de los 4,8 litros anunciados para ciclo mixto. En un futuro, el ‘Start/Stop’ que monta ya el 508 e-HDi –y que funciona de manera magnífica– debería extenderse al resto de la gama para ayudar a rebajar el gasto, sobre todo cuando se circula por ciudad o en vías congestionadas.