El Qashqai triunfa en Europa, un éxito de ventas que se acentúa en el mercado español, donde el polivalente de Nissan –pocas veces esta denominación ha estado tan justificada– se ha metido en el trío de cabeza. Y su gama se enriquece ahora con nuevos equipamientos y un motor diésel, desarrollado junto a Renault, que con 1,6 litros de cilindrada rinde 130 CV. Su avanzada tecnología y el sistema ‘Stop&Start’ bajan el gasto a niveles contenidos, incluso con la carrocería de siete plazas.

Un día de hace cinco años, de regreso a la redacción de Motor16 tras la presentación internacional del Qashqai en Barcelona, resumí con una escueta frase mis primeras impresiones de conducción: «yo ya he elegido mi ‘coche del año’ particular». En esos meses veían la luz vehículos tan interesantes como el Fiat 500 –distinguido a la postre con el premio europeo ‘Car of the Year 2008’– o los actuales Mazda2 y Ford Mondeo, pero el modelo de Nissan me había cautivado por su extraordinaria polivalencia. Un coche que parecía valer para todo y que se situaba a caballo entre el compacto tradicional –pensemos en Seat León o Peugeot 308– y el SUV medio –Ford Kuga o VW Tiguan–, tanto por su aspecto como por la presencia en su gama de dos tipos de tracción: 4x2 y 4x4. Y esa capacidad para ajustarse a necesidades variadas se incrementó con la llegada poco después del Qashqai+2, variante con carrocería 21 centímetros más larga y tres filas de asientos que permitía a la casa nipona luchar también contra familiares monocuerpo, al estilo del Citroën Grand C4 Picasso o el Renault Grand Scénic. Tener un modelo ‘3 en 1’ –reúne ingredientes de compacto, SUV y monovolumen– con buena relación precio-equipamiento se tradujo en el aumento paulatino de sus ventas, un éxito comercial que se aceleró tras la actualización del coche a comienzos de 2010 y que ahora se quiere consolidar con el motor 1.6 dCi de 130 CV, desarrollado por la Alianza Renault-Nissan: la firma gala se ha ocupado de la mecánica turbodiésel –estrenada hace unos meses en la gama Scénic y Grand Scénic–, mientras que el fabricante japonés se ha encargado del S&S, el sistema ‘Stop&Start’ de parada automática del motor.

Hasta ahora, el Qashqai ofrecía los motores diésel 1.5 dCi y 2.0 dCi –110 y 150 CV, respectivamente–, pero el nuevo 1.6 dCi se sitúa en medio, y con un valor de potencia idóneo para este tipo de vehículo. Los dos motores anteriores perviven, pero el 2.0 dCi ya sólo se combina con el cambio automático.

¿Un motor 1.6 de 130 CV para sustituir a un 2.0 de 150? Parece un ‘avance’ extraño, pero la tecnología progresa a buen ritmo y la nueva mecánica sí supone una mejora. Para empezar, su menor cilindrada supone menos impuestos municipales, lo que se agradece en estos tiempos. Pero es que, además, el rendimiento sorprende positivamente, pues a pesar de perder 20 caballos en el ‘relevo’ las prestaciones son casi iguales: velocidad punta de 189 km/h –eran 192 en el Qashqai+2 con motor 2.0 dCi– y aceleración de 0 a 100 km/h en 10,9 segundos –10,5 en su antecesor–. Diferencia que aún es menor en la práctica, como demuestra un dato: nuestra unidad de pruebas aceleró de 0 a 100 km/h en sólo 10 segundos y 78 centésimas. Y en maniobras de recuperación, el Qashqai+2 con el nuevo 1.6 dCi de 130 CV es también ágil y solventa los adelantamientos en poco tiempo: de 80 a 120 km/h en cuarta emplea 8,5 segundos, 10,5 en quinta y sólo 12,2 en sexta. La explicación hay que buscarla en unos desarrollos de cambio bien elegidos –48,15 km/h en sexta por cada 1.000 revolucione– y, sobre todo, en un par máximo idéntico al del 2.0 dCi –32,7 mkg–, pero a un régimen inferior: mientras que en el 2.0 dCi llega a 2.000 vueltas, en el 1.6 dCi lo hace a sólo 1.750 rpm, y ya desde 1.500 disfrutamos del 80 por ciento del valor máximo. Para lograr que un diésel 1.6 dé tanta potencia –récord mundial a día de hoy– y tanto par se ha recurrido a soluciones técnicas innovadoras, como la recirculación de gases de escape a baja presión ‘Cold-Loop’ –reduce las emisiones de óxidos de nitrógeno y dióxido de carbono al reciclar los gases de escape a una temperatura inferior–, la gestión térmica optimizada –cuando el motor se arranca en frío, una válvula situada a la entrada del circuito de refrigeración del bloque de cilindros y la culata permanece cerrada para evitar que el agua circule alrededor de las cámaras de combustión y facilitar que el motor alcance antes la temperatura ideal–, la bomba de aceite de caudal variable –regula el caudal de lubricante en función del régimen de giro del motor para evitar pérdidas de energía– o la tecnología ‘swirl’ –genera una rotación del aire tipo torbellino dentro del cilindro para optimizar la mezcla de aire y combustible–. Y como el motor tiene menos cilindrada, las pérdidas por fricción interna se reducen. Sumemos a ello la adopción del citado S&S y del alternador regenerativo –emplea la energía de las desaceleraciones para cargar la batería– y entenderemos que el consumo de gasóleo del 1.6 dCi sea un 24 por ciento inferior al del 2.0 dCi, o que las emisiones –hablamos siempre del Qashqai+2 con tracción delantera– hayan pasado de 163 a 123 g/km, lo que le ha valido para merecer en su zaga el emblema ‘Pure Drive’, que distingue a los Nissan más ecológicos.

En la práctica, el gasto no ha bajado tanto, pero los 6,9 l/100 km de media registrados durante nuestra prueba sí son una cifra bastante baja, casi medio litro por debajo de lo que consumía este modelo con el 2.0 dCi de 150 CV. Y como en el depósito caben 65 litros, la autonomía entre repostajes es aún mayor, ideal para largos viajes. En el lado negativo de la nueva mecánica sólo se nos ocurre un detalle: a regímenes bajísimos, entre el ralentí y las 1.400 rpm, sí se aprecia pérdida de empuje –ahí la cilindrada es determinante–, de modo que a coche cargado y saliendo desde parado cuesta arriba deberemos jugar más con el pedal de embrague para evitar calar el motor.

En cuanto al resto de apartados, todo sigue igual: mucho agrado general de marcha –el nuevo motor resulta silencioso y no vibra–, comportamiento noble y seguro, buenas aptitudes para abandonar el asfalto –la altura libre al suelo es tan generosa como en la versión 4x4– y buena relación entre lo que pagamos y el equipamiento que recibimos a cambio. Además, hay muchas versiones para elegir, pues el Qashqai+2 1.6 dCi está disponible con acabado Visia –24.050 euros–, Acenta –25.550–, Tekna Sport –desde 26.950– y Tekna Premium –28.650 con llanta de 17 pulgadas y 29.050 con llanta de 18–. A este último correspondía la unidad probada, con una dotación de serie que incluye tapicería de piel, faros de xenón, climatizador bizona, sensores de parking traseros, techo panorámico, radio-CD Bose, navegador con pantalla táctil y un etcétera casi interminable. Puestos a pedir, preferiríamos una dirección más directa –tiene 3,3 vueltas entre topes, que es mucho–, unos asientos delanteros más grandes o unos materiales más lujosos en el salpicadero, cuyo aspecto resulta demasiado ‘plástico’. Y por amplitud y modularidad poco que objetar, salvo que la tercera fila es mejor para niños que para adultos.