Hay que descubrirse ante los creadores del nuevo Jeep Grand Cherokee, pues es un vehículo más avanzado que su antecesor en todos los aspectos, lo que le va a permitir rivalizar de tú a tú con los SUV europeos más tecnológicos. Por ahora sólo se ofrece con mecánicas de gasolina; y para empezar con él hemos elegido la más poderosa de todas, un 5.7 V8 HEMI genuinamente americano con 352 CV.

Frente a los actuales SUV europeos, la tercera generación del Grand Cherokee se estaba quedando rezagada. Por ello los ingenieros de Jeep se pusieron manos a la obra para desarrollar el último Grand Cherokee, un SUV ‘made in USA’ que aprovecha los 18 años de historia de la saga. A pesar de ser completamente nuevo, mantiene el genuino ‘ADN’ Jeep.

Si exteriormente se actualiza, su interior hace lo propio con un diseño moderno y unos cuidados acabados, donde no se ha escatimado en cuero y madera. Sin embargo tiene detalles mejorables, como la integración del navegador o la ausencia de plásticos mullidos, pues o son rígidos o están forrados en cuero. Al volante todos los mandos quedan a mano –luces y limpiaparabrisas comparten una misma palanca a la izquierda, ubicada ahora en una posición más cómoda–, y encontrar la postura ideal es sumamente sencillo, pues tanto asientos como volante son regulables eléctricamente, además de calefactados y ventilados en el caso de los asientos –los traseros también cuentan con calefacción– en este completísimo acabado Overland.

Su interior gana espacio, pues su batalla crece 14 centímetros respecto a su antecesor, y la cota de anchura junto, a un suelo prácticamente plano, permiten que tres personas viajen con comodidad detrás. Además, se ha ampliado el tamaño de las puertas traseras, cuyo ángulo de apertura pasa a ser de 78º. Sin embargo, la practicidad del Grand Cherokee se limita a unos asientos traseros con un respaldo que se puede inclinar, y que en su posición natural deja un gran espacio entre éstos y la bandeja trasera, lo que permite ver lo que hay en su maletero. Porque a diferencia de algunos de sus rivales, no puede llevar tercera fila de asientos.

Apertura sin llave y arranque por botón también son de serie, y este último pone en funcionamiento su poderoso corazón de clara inspiración ‘yanqi’.

Elegir propulsor en la actual oferca mecánica del Grand Cherokee –sin motores diésel por ahora y con sólo la alternativa de un 3.6 V6– era sencillo, pues no podíamos resistirnos ante tanto derroche de potencia. Poner en marcha el poderoso V8 HEMI de 5,7 litros y 352 CV es darle un homenaje a nuestros oídos, pues suena de maravilla, a pesar de tratarse de un propulsor que ya equipaba el anterior Grand Cherokee. Lo que este propulsor ofrece es una dosis extra de potencia, extraída a base de cilindrada, aunque no es una cifra disparatada para su cubicaje, ya que no hay turbo, ni inyección directa, ni nada por el estilo, sólo un bloque de 5.654 centímetros cúbicos. Mencionar la palabra ‘downsizing’ parece una ofensa, y es hablar de Start/Stop y hacerse el silencio. Porque, ¿qué le importará a este propulsor lo que esto significa? Sin embargo, utiliza un sistema denominado MDS que inyecta combustible a sólo cuatro cilindros en determinadas circunstancias –sistema que también utilizó Mercedes en los V8– y nos informa de su funcionamiento con la palabra ECO en la pantalla multifunción.

Nada más recorrer los primeros metros nos sorprende la suavidad de su propulsor, aunque el acelerador es muy sensible, y al principio es fácil ir dando tirones por la urbe con esta bestia de 2.499 kg que alcanza 224 km/h y al que le hemos medido una aceleración de 0 a 100 km/h de 8,3 segundos.

Las carreteras abiertas son su escenario favorito, pues mantiene velocidad de crucero con total confort, ayudado por una buena insonorización, la suspensión neumática Quadra Lift que a partir de 100 km/h ajusta su altura a modo ‘Aero’ –también permite elegir entre 5 alturas predeterminadas entre 167 y 272 mm– y la inestimable ayuda de su propulsor, que se alía con un veterano cambio automático de 5 velocidades. Con tanta potencia, las cinco velocidades no suponen un inconveniente en cuanto a prestaciones, aunque se nota más de la cuenta el salto entre marcha y marcha. Además ofrece un modo secuencial, pero sin levas en el volante. En esta posición, el V8 estira hasta las 5.750 rpm y no cambia, mientras que en automático ‘sólo’ llega a 5.500, toda una barbaridad, pues siendo delicados con el acelerador es difícil que pase de 3.000 rpm –cuenta con una zona verde en el cuentavueltas entre 900 y 2.500 rpm–, ¡cómo si fuera diésel! De hecho, a 120 km/h el propulsor sólo gira a 1.970 rpm.

Ahora Jeep está bajo la batuta del Grupo Fiat, pero cuando se desarrolló el nuevo Grand Cherokee lo hacía bajo el mandato de Mercedes, y ello le sirvió para heredar la plataforma del actual Clase M. Esto supone un gran avance respecto a su antecesor, ya que cuenta con una suspensión trasera independiente en vez de un eje rígido, solución que mejora su dinámica de manera notable. Si a esto le unimos la suspensión neumática con modo ‘Sport’ –que tampoco sujeta mucho su carrocería en curvas– la cosa mejora. Sin embargo, su dirección debería ser más directa y además, por mucha electrónica con la que contemos, la física se encarga de poner las cosas en su sitio, algo que comprobamos al ver cómo hunde su morro en fuertes frenadas.

Pero el Grand Cherokee está pensado para mucho más que para el asfalto. Con los neumáticos de nuestra unidad –265/60 R18 en vez de los de serie–, el sistema de tracción Quadra Dive II, reductora, suspensión neumática –que permite mejorar los ángulos de ataque, ventral y salida–, el control de descensos y una carrocería un 146 por ciento más rígida que la de su antecesor, el nuevo Grand Cherokee se atreve a explorar terrenos por los que sus rivales ni se asomarían.

Por cierto, se nos olvidaba abordar el tema del consumo. El Grand Cherokee homologa un gasto de 14,1 l/100 km, pero en realidad hemos obtenido 17,9 l/100 km de media. Es una cifra que pone los pelos de punta en estos tiempos, pero que no debería suponer un problema para quien pueda desembolsar 68.998 euros, y sobre todo para aquel que esté mentalizado con lo que se oculta bajo su capó. Pero de no ser así, su propietario seguro que mira más de una vez buscando la fuga en el depósito de combustible por la celeridad con que devora los 94 litros de gasolina que en él caben, o no llevará bien el ver cómo en la gasolinera nos ‘hacen la ola’ cada vez que nos ven aparecer con esta auténtica bestia ideada para épocas con los carburantes más baratos.