La quinta generación del M5 es la primera que recurre a la sobrealimentación en su mecánica, lo que sirve para rebajar el gasto frente a su antecesor y, sobre todo, para ofrecer la mayor cifra de potencia nunca vista en un modelo de BMW Motorsport, que se traduce en prestaciones de auténtico superdeportivo, especialmente con el kit opcional M Driver’s Package, que le permite alcanzar los 305 km/h. Además, la poderosa berlina germana estrena tecnologías relacionadas con la conducción deportiva, la seguridad y el confort.

Para ser precisos, más que comparar a nuestro protagonista con el AVE (Alta Velocidad Española) habría que hacerlo con el ICE (InterCityExpress), el tren que surca Alemania y seis de sus países vecinos con puntas superiores a 300 km/h en algunas de sus líneas. Eso es más de lo que anuncia el nuevo M5, con limitación electrónica a 250 km/h –en realidad corta un poco más arriba, cuando el velocímetro marca 268 km/h–, pero el cliente puede solicitar por 3.500 euros el M Driver’s Package, que incluye un curso de conducción y sube el tope a 305 km/h, valor sólo al alcance de carísimos superdeportivos: Ferrari, Porsche, Lamborghini, Aston Martin... Y, conviene recordarlo, sigue habiendo bastantes ‘autobahn’ teutonas con tramos de velocidad libre. Para España, sin embargo, entendemos que los 250 ‘de serie’ serán suficientes a tenor de esas señales circulares blancas con borde rojo que muestran un ‘120’ en el centro, y que andan repartidas por autovías y autopistas.

Si tenemos en cuenta que el primer M5, lanzado en 1985 y que montaba un seis cilindros de 286 CV, ya anunciaba 245 km/h podríamos pensar, erróneamente, que la evolución no ha sido tanta en este cuarto siglo; pero la realidad es bien distinta. Porque de aquel modelo queda sólo el nombre, la filosofía –en BMW definen este segmento como el de las «berlinas extraordinariamente dinámicas para el hombre de negocios»– y la excitación que genera un motor brioso transmitiendo su fuerza al eje trasero. Y en esta quinta generación, ese motor es un V8 de 4,4 litros con inyección directa y dos turbos que genera 560 CV entre 6.000 y 7.000 vueltas –el anterior, un V10, rendía 507 a 7.750– y entrega un par de 69,4 mkg entre 1.500 y 5.750 revoluciones –por los 53,1 mkg a 6.100 rpm de la cuarta generación–. Pero dejémonos de cifras y expliquemos cómo se manifiesta esta mecánica: empuja siempre de forma bestial, pues la potencia está ahí cada vez que pisamos el acelerador, desde el ralentí hasta que llegamos al corte, a 7.200 vueltas. Y encuentra en la caja DKG de doble embrague el mejor aliado, pues la transición entre sus siete relaciones es suave e inmediata, tanto si circulamos en modo automático como si cambiamos manualmente con la palanca –hacia adelante reducimos y hacia atrás subimos marchas– o las levas. Acelerando a fondo ganaremos velocidad a tal ritmo que conviene guiarse por el ‘Shift Light’ proyectado en el parabrisas para ir subiendo de marchas, pues en modo manual la transmisión deja esa decisión al conductor. Y si queremos aprovechar cada caballo mecánico en una aceleración extrema mejor que nos pongamos en manos del sistema ‘Launch Control’, que gestiona la maniobra con más tacto que un piloto de Fórmula 1: bastará con desactivar el DSC y pisar el pedal derecho a fondo. Así es como le hemos medido 4,4 segundos en el paso de 0 a 100 km/h –clavando la cifra oficial– o 12,6 en el de 0 a 200 –BMW anuncia 13 exactos–. Y otro dato que da idea de su ‘voracidad’ de asfalto: ha cubierto los primeros 1.000 metros en 21,8 segundos, y acabamos esa maniobra pasando junto al mojón kilométrico a 254 km/h reales. Palabras mayores si consideramos que el peso en orden de marcha es de 1.945 kilos o que, como buen M5, sólo hay tracción trasera. Además, el recital no acaba ahí, pues la recuperación de 80 a 120 km/h requiere... ¡¡2,2 segundos!! Y cuidado, porque hasta en esa operación –un adelantamiento fugaz a un vehículo lento, por ejemplo– haremos trabajar al control de tracción, que ayuda a los 295/35 R19 traseros a pasar al suelo ese ‘tornado’ energético.

Si el firme está húmedo o muy frío conviene tomarse las cosas con calma, porque el M5 es un bólido. Y cuando decimos ‘calma’ nos referimos a dejarnos ayudar por los sistemas de seguridad, entre los que tiene protagonismo el DSC, que integra un modo MDM en el que el control de estabilidad interviene más tarde. Y ‘más tarde’ significa ‘más latidos de nuestro corazón’. También podemos configurar la suspensión electrónica, que tiene un programa Confort relativamente cómodo –nuestra unidad montaba llantas de 20 pulgadas y neumáticos con menos perfil que los de serie–, uno Sport que va de cine y uno radical, el Sport Plus, con firmeza extra y tarado deportivo del DSC. Con la dirección Servotronic también es posible el reglaje de la asistencia –tiene modos Confort, Sport y Sport Plus–, y el conductor puede ajustar la respuesta del motor, la celeridad de reacción del cambio... Las posibilidades son tantas que costaría mucho personalizar el ‘set-up’ de la mecánica de no ser por el M Drive, función que permite modificar seis parámetros a la vez: suspensión, dirección, leyes del cambio, DSC, respuesta del motor y datos del Head-Up Display. Y como el M5 tiene un M Drive con dos selecciones –M1 y M2–, podemos tener almacenadas un par de puestas a punto diferentes, al margen de la normal –se activa cada vez que apagamos el motor–, que prioriza la eficiencia y el confort.

Metidos en harina, el M5 es un deportivo sobrecogedor, pues con 560 CV bajo el pie echaremos en falta más de una vez la tracción total. El coche negocia las curvas cerradas como por raíles, incluso si aceleramos con demasiada fuerza, situación en la que es decisiva la eficacia del diferencial M Activo y de un DSC que interviene –muchas veces– pero no molesta. La dirección resulta perfecta y los frenos ponen en juego un material de primera, pues los cuatro discos son de tipo ‘compound’ –material compuesto, inspirado en el mundo de la competición– y tienen un diámetro enorme. Pero combinar un conjunto de casi dos toneladas con un motor de 560 CV genera esfuerzos increíbles, y las distancias de frenado, tras unos kilómetros de tarea, se alargan algo más de la cuenta. O dicho de otra manera: subidos a un potro tan salvaje nos gustaría que el animal se parase nada más decir ‘so’ y no un segundo después.

Pero si no queremos nuestro M5 para ‘desempedrar’ carreteras de montaña o disfrutar en un circuito, y pensamos en usos ruteros, la nueva generación también trae mejoras, como un consumo rebajado gracias a la sobrealimentación o la función ‘Auto Start/Stop’. Se anuncian 9,9 l/100 km, pero le hemos medido 13,5 litros, que es menos de lo que gastaba el anterior M5 pero sigue siendo bastante para el día a día. Aunque como el tanque admite 80 litros –antes eran 70–, la autonomía es muy superior.

Y es que a diferencia de un Ferrari 458 Italia, que tiene prácticamente la misma potencia y cuesta casi el doble, nuestro protagonista admite usos familiares. Cinco plazas, maletero de 520 litros... Es como otros Serie 5 de carrocería berlina pero con un motor capaz de impulsarte al hiperespacio. Hasta la personalización exterior es relativamente modesta, y los peatones menos observadores jamás sabrán que por su lado acaba de pasar un ‘aparato’. Los detallistas si repararán en sus bocas frontales de aireación, las branquias de las aletas, sus enormes llantas y frenos, su aleroncito posterior o sus cuatro salidas de escape; y, por supuesto, en su sonido de coche ‘gordo’. Pero el interior cambia aún menos, y habrá quien eche de menos un entorno más deportivo. No pensamos en rarezas, pero irían bien un pedalier ‘racing’ o una instrumentación con más relojes. Como también se agradecería que de serie incluyera respaldo trasero abatible, aunque la dotación no es precisamente pobre, pues monta tapicería de cuero, climatizador de cuatro zonas, asientos eléctricos y calefactables, faros bi-xenón, sensores de parking delante y detrás, navegador, alarma y sistema multifunción iDrive –aún no es todo lo intuitivo que sería deseable– con pantallón central de 10,2 pulgadas.