¿Se puede convivir ya con un eléctrico? ¿Es realmente el coche del futuro? Durante cuatro días hemos tenido oportunidad de probar el Mitsubishi i-MiEV, uno de los primeros modelos ‘Zero Emissions’ que llegará al mercado español, y ya hemos obtenido las primeras conclusiones: por prestaciones o coste por kilómetro las cuentas sí salen, pero la autonomía real es más limitada de la anunciada, especialmente si abandonamos el ámbito urbano para el que parece ideado. Además, la recarga de las baterías condiciona mucho la actividad diaria, pues hay pocos puntos y nos obliga a ser muy metódicos.

Hasta ahora, sólo habíamos probado vehículos eléctricos en breves tomas de contacto, de media hora a lo sumo o unos pocos kilómetros por ciudad o en circuito. Pero los coches no son para dar vueltas a la manzana, sino para que solucionen necesidades en el día a día. De ahí que tuviésemos tantas ganas de realizar una prueba larga. Mitsubishi, que en pocos meses iniciará la comercialización del i-MiEV, ha sido la primera marca valiente, pues nos ha permitido analizar durante cuatro días su utilitario eléctrico, aunque se trataba de una unidad con matrícula británica y volante a la derecha. No obstante, para este primer test no hemos dispuesto del cable para la recarga rápida en toma trifásica, lo que, vaya por delante, ha condicionado bastante el uso del coche, pues entre llenar las baterías en media hora y hacerlo en siete horas –con enchufe doméstico normal– hay una diferencia que no exige comentario.

Tras unos minutos habituándonos al puesto de conducción ‘british’ –los intermitentes se accionan con la palanquita derecha, los limpiaparabrisas con la izquierda y el retrovisor central no está donde siempre lo buscamos con la mirada– empezamos a fijarnos en lo que de verdad importa: el i-MiEV. Se trata de un utilitario curioso –en Japón también se vende con un motor 0.7 tricilíndrico de gasolina de 52 CV y otro, sobrealimentado, de 64–, pues es alto y muy estrecho, y lleva las ruedas –más anchas las traseras que las delanteras– completamente en los extremos de la carrocería. Tiene cuatro buenas plazas, un espacio para equipaje razonable y carece de rueda de repuesto, lo que la marca ‘contrarresta’ con un kit de reparación de pinchazos que va metido en un ‘tupper’ para el que habrá que buscar un sistema de fijación –unos velcros bastarían–, pues va golpeando las paredes del maletero en cada curva.ç

En este sentido, nos ha llamado la atención otro detalle: como la mecánica funciona en silencio casi absoluto, cuando vamos despacio y apenas han aparecido todavía sonidos de rodadura o de aerodinámica, se escucha hasta el más mínimo ruidito generado por el habitáculo. El i-MiEV no está mal hecho, pero tampoco tiene calidad de ‘premium’ y a poco que pillemos baches o asfalto rugoso percibiremos vibraciones de los plásticos, crujiditos... y ese silencio de funcionamiento también obliga al conductor de un eléctrico a cambiar el ‘chip’, porque ni los peatones ni los ciclistas nos oyen llegar. Ojo con esto, porque tampoco conviene cargar de trabajo a los fisioterapeutas y traumatólogos.

Aclimatación » Muy fácil

Al volante, todo parece más o menos normal, como en un coche de motor convencional. El selector de marcha es el usado en los vehículos de cambio automático, con una posición ‘P’ para parking, otra ‘R’ para la marcha atrás y tres modos de marcha adelante: la normal ‘D’, la económica ‘Eco’ y la especial para bajar cuestas, denominada ‘B’ y que acrecienta la recarga en frenadas o al decelerar. Lo que no vendría mal es que cada posición estuviese iluminada, pues por la noche manejas ‘a ciegas’.

La instrumentación, también sencilla, prescinde de relojes habituales como cuentavueltas o termómetro de refrigerante, correspondiendo el protagonismo al medidor de potencia usada –si vamos en la zona azul es que la batería se va cargando, si estamos en zona verde es que gastamos batería, pero poco, y si la aguja está en la zona incolora de la derecha es que el consumo de batería es grande. Y ahí está lo malo: si salimos a carretera, donde lógicamente circularemos a 90 km/h –el velocímetro es digital– o más, siempre iremos gastando mucho. Mitsubishi habla de 160 kilómetros de autonomía en el modo Eco –que resta mucha vivacidad a la respuesta del acelerador–, y de 120 kilómetros en el programa normal, pero si un porcentaje elevado del uso discurre por autovías, carreteras o tramos periféricos de grandes ciudades será complicado ir más allá de 100 kilómetros.

La instrumentación cuenta con un indicador digital de carga de batería –similar al de carburante de cualquier coche– compuesto por 16 rayitas que acaba estresando un poco si abandonamos el ámbito urbano, pues de media veremos desaparecer una de esas rayitas cada siete kilómetros. Y cuando quedan cuatro o cinco se enciende un testigo de alerta que eleva aún más nuestro ritmo cardiaco. En esa situación, mejor ir pensando en un sitio donde ‘enchufarnos’. Damos fe de que se puede circular incluso cuando el medidor ya no señala ni una rayita, pero es una experiencia poco recomendable, porque un coche eléctrico con batería descargada sólo tiene una solución: grúa.

En ciudad, no obstante, las sensaciones son mucho mejores, pues el indicador de consumo frecuenta más veces las zonas azul y verde, y es factible usar el modo ‘Eco’ porque las prestaciones son suficientes para moverse al ritmo del tráfico. Las rayitas seguirán bajando a un ritmo de una por cada siete kilómetros, pero eso supone que usaremos el i-MiEV varias horas.

Durante la prueba, en la que sólo contábamos con el cable de recarga lenta, teníamos que programar todos los desplazamientos del día con cuidado para no vernos inmovilizados. Y el usuario de un eléctrico deberá ser metódico: saber bien cuántos kilómetros hace al día y recargar la batería en cuanto tenga ocasión.

De hecho, nos atreveríamos a definir a estos primeros vehículos eléctricos como unos electrodomésticos excelentes, tan buenos que podemos ir en ellos a trabajar, a la compra o a recoger los niños en el trabajo. Pero no los vemos aún como sustitutos del coche normal debido a la autonomía. Y el comentario sería el mismo aunque hubiésemos dispuesto del cable de recarga rápida. Porque el i-MiEV nos parece un estupendo segundo o tercer coche para familias comprometidas con el medio ambiente, pero aún es pronto para que alguien tenga sólo un automóvil, y ese automóvil tenga motor eléctrico.

A falta de conocerse el precio definitivo para el mercado español, que tendrá mucho que ver con las enormes ayudas a la adquisición anunciadas, sí vemos en el i-MiEV un medio de transporte económico, pues circular cinco horas por ciudad gastando dos euros es muy interesante. Más aún si pensamos que nuestro paso por las calles apenas produce ruido y no deja rastro en forma de gases. Evidentemente, la energía eléctrica de las recargas tiene que salir de algún sitio –centrales térmicas, nucleares, hidroeléctricas, aerogeneradores...–, de modo que, en realidad, sí hay unas emisiones de dióxido de carbono, que dependerán de la proporción de fuentes energéticas en cada país. Si se quema carbón o petróleo para generar electricidad, el compromiso ecológico de un coche eléctrico será menor; pero sí se tira mucho de energía solar y eólica, o de centrales nucleares, la electricidad será verdaderamente limpia. De media, y citando datos aportados por Mitsubishi, un i-MiEV emite en todo su ciclo de uso –contabilizando el CO2 que genera la producción de energía eléctrica– un 28 por ciento de lo que generaría un utilitario de combustión. Y eso es tan poco que anima a pasar por alto algunas de las incomodidades comentadas.