No es frecuente una victoria tan clara como la del Grand C4 Picasso sobre el nuevo Orlando. Y es que el exitoso monovolumen de Citroën anda más y gasta menos, presume de mayor versatilidad y amplitud, ofrece mejor equipamiento y, una vez aplicados los descuentos vigentes, cuesta casi lo mismo que el Chevrolet, en el que se echan en falta muchos de los sistemas de tecnología punta que sí ofrece su rival.

Hay mucho donde elegir en el segmento de los familiares monovolumen de siete plazas y precios razonables, aunque son productos como el Citroën Grand C4 Picasso, el Peugeot 5008 y el Renault Grand Scénic los que suelen llevarse el gato al agua. Ahora, además, se suma con fuerza el Ford Grand C-Max, y en la extensa oferta –Toyota Verso, Mazda5, Opel Zafira...– encontramos alternativas tan polivalentes como el Nissan Qashqai+2, disponible en versiones de tracción 4x2 y 4x4, y que responde perfectamente a la filosofía ‘crossover’, pues mezcla ingredientes de monovolumen con otros de todocamino.

La última incorporación al mercado viene de la mano de Chevrolet, que no contaba con un modelo de este tipo y ahora nos presenta el Orlando bajo la denominación ‘crossover’, aunque basada más en atributos estéticos –tiene más perfil de SUV que de monovolumen por su morro alto y su capó casi horizontal– que en factores técnicos reales, pues ni hay más altura libre al suelo ni se ofrece tracción total en la gama. Es decir, que nos encontramos ante un monovolumen puro y duro, pero distinto.

El Orlando se fabrica en Corea, como el Spark y el Captiva, o como el Cruze, berlina de la que toma la plataforma. Es bastante largo –mide 465 centímetros– y ancho –184–, pero no muy alto –163–, lo que determina una postura al volante más próxima al suelo de lo esperado; lo que se traduce, a su vez, en una cota al techo generosa en todas las plazas y en una disposición tipo ‘cine’ de las tres filas, pues cada una queda un poco más elevada que la anterior. Además, la distancia entre ejes también es grande –276 centímetros– para favorecer la habitabilidad.

Pero una cosa es el tamaño y otra el aprovechamiento espacial. Para valorar al recién llegado le hemos comparado con el ‘siete plazas’ más vendido del momento en nuestro país, el Citroën Grand C4 Picasso. El francés es más corto –unos pocos centímetros, pero que se agradecen al callejear por ciudad o al estacionar– y tiene menos distancia entre ejes, pero es igual de ancho y algo más alto. Al medir los habitáculos en uno y otro descubrimos que hay más amplitud en el Citroën que en el Chevrolet. Por ejemplo, en cuestión de anchura: 2 centímetros más en la primera fila, 5,5 en la segunda y nada menos que 19,5 en la tercera. En altura hay superioridad del coreano-americano, pero como todas las cotas del francés son buenas –más de un metro en la primera fila, 94 centímetros en la segunda y 87 en la tercera–, la diferencia entre ambos no es determinante de cara al confort. Y en cuanto a longitud interior, el Grand C4 Picasso se beneficia de una segunda fila compuesta por tres butacas independientes –del mismo tamaño, y todas con anclajes Isofix para sillitas infantiles– que podemos desplazar a lo largo más de 20 centímetros, lo que permite modular el espacio según las necesidades. Por ejemplo, si viajamos cinco y están en su posición retrasada, en la segunda fila se disfruta de una distancia entre respaldos de 72 centímetros –con un conductor al volante de 1,75 de estatura–. En esa situación, el Orlando –dotado sólo de dos anclajes Isofix en su banqueta más convencional dividida en secciones 60:40– ofrece 69,5 centímetros en la segunda fila. Por cierto, en ambos podemos ajustar la inclinación del respaldo: cuatro posiciones en el Chevrolet y dos en el Citroën.

¿Y la tercera fila? Pues en el modelo de Chevrolet hay buena accesibilidad –el sistema que aparta respaldo y banqueta con un solo movimiento es rápido– y el hueco es suficiente para dos adultos de ‘talla L’ –64 centímetros entre respaldos–, aunque irán algo comprimidos por la escasa anchura. En cuanto al Citroën, el acceso exige más agilidad que en su rival, pero hay mucha anchura y puede ajustarse el hueco para las piernas –entre 57,5 y 70 centímetros– moviendo las butacas de la segunda fila.

Además de más amplio y modulable, el Grand C4 Picasso ofrece un maletero bastante más grande y accesible. Para darse cuenta basta con ver las cifras: en condiciones normales –cuando sólo usamos dos filas de asientos–, el Orlando se conforma con 458 litros, mientras que su oponente ofrece 576, y nada menos que 672 si avanzamos las tres butacas de la fila central. Y si nos dedicamos a las ‘mudanzas’ –más tarde o más temprano familiares o amigos tirarán de nosotros para transportar cosas–, el volumen máximo que se logra en el Chevrolet es de 1.499 litros, por los 1.951 del Citroën. Aunque, para diferencias, las existentes con siete plazas: en el Orlando sólo quedan 89 litros para equipaje –más un pequeño doble fondo debajo– y en el Picasso son 208 –más dos dobles fondos, uno bajo cada butaca–.

La funcionalidad, sin embargo, es algo más que maletero o asientos que se mueven y se pliegan. Los huecos donde colocar cosas son importantes, y ahí el francés vuelve a tomar ventaja: tres guanteras grandes en el salpicadero –las tres iluminadas en el caso del acabado Exclusive probado–, un ‘sotanillo’ bajo el suelo de la fila central... La firma americana tampoco descuida este aspecto, pero no van tan lejos y todo es más convencional: guantera principal y guanterita en el lado izquierdo, bolsas en las cuatro puertas, revisteros en los respaldos... Aunque el salpicadero depara una sorpresa: un hueco amplio detrás del equipo de sonido, que se levanta accionando un botón.

Y los puestos de conducción son realmente diferentes. Porque en el caso del Orlando hay un toque tradicional en el diseño de la instrumentación o en la ubicación de los mandos, si bien hay cosas a mejorar: el botón de desconexión del ESP queda frente al copiloto, y al conductor le quedan lejos la radio y el retrovisor interior.

No obstante, el diseño del tablero del Grand C4 Picasso tampoco nos parece modélico, pues la instrumentación va centrada, carece de termómetro de refrigerante y tiene un cuentavueltas digital poco preciso. Y lleva al extremo la originalidad, pues sitúa los mandos del climatizador bizona en los extremos –el del conductor se refleja en la ventanilla izquierda– y cuenta con volante de cubo central fijo –evita que los botones se ‘descoloquen’ aunque estemos en plena curva–.

Capítulo esencial es el de la relación precio/equipamiento. Chevrolet anuncia un descuento de 1.500 euros que deja la factura de nuestro protagonista en 23.200 euros, un buen precio si consideramos que viene de serie el navegador –con pantalla a color de 7 pulgadas– o un servicio de mantenimiento gratuito por 3 años o 100.000 kilómetros. Pero parece un error que se ligue obligatoriamente el acabado LTZ, el más caro, al diésel de 163 CV.

Aquí, además, se enfrenta a un maestro en estas lides, pues Citroën combina el diésel HDi 150 con cuatro acabados: SX, Millenium, Exclusive y Exclusive Plus. Cualquiera de ellos es más caro, pero la firma gala hace una rebaja de 4.000 euros que complica las cosas al Orlando. El SX, por ejemplo, se queda en 23.400 euros y ya ofrece elementos que no vienen en el nivel LTZ de su rival: climatizador de dos zonas –de una en el Chevrolet–, asistente de arranque en pendiente, freno de parking automático, ajuste de altura en los dos asientos delanteros –sólo para el conductor en el Orlando–, faros LED diurnos, cortinas en las ventanillas traseras o bandejas tipo avión en los respaldos delanteros, por citar algunos ejemplos. Ese acabado SX no incluye sensores de parking traseros, retrovisores abatibles o navegador, que sí lleva el coreano-americano, pero si escalamos al nivel Millenium del francés –24.740 euros tras el descuento– obtendremos ya esos tres sistemas.

Y no digamos si subimos al nivel Exclusive probado –26.000 euros tras la rebaja–, que añade cortinillas para la tercera fila y para el portón, sensores de parking delanteros, medidor activo de plazas de aparcamiento, sensor de presión de neumáticos, iluminador del suelo en los espejos exteriores, suspensión autonivelante –mantiene la altura sea cual sea el peso transportado y permite bajar manualmente de 57 a 50 centímetros el plano de carga, cuando la base del maletero del Orlando queda a 75 cm del suelo–, perfumador interior regulable, reglaje lumbar en el asiento del conductor, luneta de apertura independiente en el portón, faros bi-xenón direccionales... Y el navegador no es de serie, pero está disponible como opción. Es decir, que Citroën incluye dotación de serie por valor de muchos miles de euros, y eso compensa con creces la diferencia de precio respecto al Chevrolet.

Pensábamos que la cosa se equilibraría en el terreno dinámico gracias al rendimiento extra del motor diésel del Orlando –más potencia y más par–, pero juega en su contra una mala elección de los desarrollos del cambio –mucho salto de segunda a tercera, quinta y sexta muy largas...–, un mayor peso y una peor aerodinámica, de modo que el Chevrolet anda menos que el Citroën –sobre todo al recuperar en las marchas finales– y gasta medio litro más. Aunque nadie debe preocuparse en este sentido, pues los dos ofrecen buenas prestaciones y no consumen demasiado. Como tampoco debe preocupar el capítulo del comportamiento, pues el compromiso estabilidad/confort es bueno en ambos y las frenadas son eficaces; aunque en deceleraciones de emergencia se aprecia el mejor agarre de los Michelin equipados por Citroën frente a los Kumho que lleva el Chevrolet. Y de manejo general y agrado, varias de cal y varias de arena: mejor dirección en el Picasso –tiene asistencia variable–, tacto del cambio un poco más suave en el Orlando –ninguno brilla en esta materia a causa de los largos recorridos de palanca– y rumorosidad contenida a cualquier velocidad –aunque es algo más silencioso el Chevrolet, también su sonido es más feo al ralentí–.