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Bloques, culatas y cigüeñales procedentes de fundición esperan turno en la planta de mecanizado, decorada con una variada vegetación.
A punto de comenzar la fase de montaje tras la de pintura. Previamente, chasis y carrocería han llegado de la planta Scaglietti, Modena, donde se construyen.
Los conjuntos motor-puente trasero y tren delantero se montan en el coche por medio de un elevador robotizado Comau.
Una vez instalados los principales órganos mecánicos, se inicia el proceso correspondiente a los componentes interiores.
Fase final del recorrido. Sólo faltan por incorporar las vestiduras de las puertas para concluir la fabricación del 458.
Así han evolucionado las emisiones de CO2: Ferrari 355, 470 g/km; 360 Modena, 440; F430, 420; F430-2008, 345; y 458 Italia, 307.
La evolución del índice entre emisiones de CO2 y potencia aún es mejor, o más bien espectacular: Ferrari 355, 1,24; 360 Modena, 1,10; F430, 0,86; F430 2008, 0,70; y 458 Italia, 0,54.
El 80 por ciento del par motor máximo está disponible entre 3.250 y 9.000 rpm. Respecto a los F430 y 430 Scuderia, desarrolla hasta un 15 por ciento más de par a regímenes bajos y medios; y el régimen de potencia máxima es 500 rpm más rápido.
La estrategia del sistema de inyección en dos fases con una elevada presión de 200 bar mejora el par máximo desde casi un 6 por ciento a 1.000 rpm hasta un 2 por ciento a 2.500 rpm. La relación de compresión del motor es de 12,5:1.
La bomba de aceite de geometría variable del sistema de lubricación del motor absorbe menos potencia, permitiendo reducir el consumo de combustible en un 2 por ciento a una velocidad mantenida de 170 km/h.
Los muelles de la suspensión controlan ahora el 78 por ciento del balanceo de la carrocería, frente al 60 por ciento en el F430. El otro 22 por ciento (40 por ciento en el F430) lo controlan las barras estabilizadoras.
La mejora del índice de eficiencia aerodinámica, que tiene en cuenta el coeficiente de penetración y el apoyo generado, ha sido el siguiente: Ferrari 360 Modena, 0,72; F430, 0,90; y 458 Italia, 1,09.
El coeficiente de penetración Cx es de 0,33. A alta velocidad, los deflectores flexibles de las tomas de aire frontales se desplazan por sí solas 2 centímetros en sus puntas; en esas condiciones mejoran el coeficiente de penetración un 2 por ciento.
Y por último hablemos de precio. Convertidos a pesetas, los 216.631 euros que cuesta equivaldrían a casi 36 millones, 13 y medio más de lo que costaba su modelo equivalente, el 360 Modena (22.447.000 pesetas) en el año 2000. El kilo de alta tecnología sale caro.
