Desvelado hace un par de meses en el Salón de Los Ángeles y presente también en el reciente Salón de Detroit, que cerraba sus puertas hace sólo unos días, el nuevo Infiniti QX50 llega ahora al mercado norteamericano para lidiar con los SUV Premium de tamaño medio, como el Audi Q5, el BMW X3, el Mercedes GLC o el Volvo XC60. Durísimos rivales que han obligado a la firma japonesa (con sede en Hong Kong, todo sea dicho) a llevar al extremo sus capacidades en términos de calidad y tecnología. El QX50, fabricado en la planta mejicana de Aguascalientes para todo el mundo (el motor sí se produce en Japón) , mide 4,69 metros de largo por 1,90 de ancho y 1,68 de alto, tiene una generosa distancia entre ejes de 2,80 metros y, como carta de presentación, nos propone virtudes relacionadas con la funcionalidad, como un maletero de 565 litros con sus cinco plazas en uso, una banqueta trasera corredera 15 centímetros y dotada de respaldo de inclinación ajustable y abatible por partes asimétricas, y una altura de carga bastante próxima al suelo: 68,5 centímetros. Dentro, espacio para cinco ocupantes por más que el QX50 no bata records de amplitud y se limite a situarse al nivel de sus oponentes.
En proporción, las cotas delanteras son bastantes mejores, destacando sus 147,5 centímetros de anchura (lo mismo que el Volvo XC60) y sus 98,5 centímetros de altura al techo, de manera que conductor y copiloto viajan bien acomodados, y disfrutando de unos asientos que priman el confort sobre la deportividad, pero que sujetan lo suficiente. Y el puesto de conducción nos ha convencido plenamente, con todos los mandos a mano y bien organizados, destacando la completa instrumentación, con información proyectada Head-Up Display, y la zona de la consola central, presidida por dos pantallas táctiles multifunción a color: una superior, de 8 pulgadas y que es donde aparecen los mapas de navegación o la información sobre los programas de conducción, y una inferior, de 7 pulgadas, destinada a aplicaciones, funciones de entretenimiento o climatización.
Cuatro modos de conducción
No obstante, recorriendo los laterales y la cara inferior de la pantalla más baja hay varios botones para el acceso rápido a las funciones más importantes, y también en la consola, junto al selector del cambio, podemos manejar fácilmente la rueda multifunción o el selector de programas de conducción, que ofrece cuatro modalidades: Eco, Estándar, Sport y Personal, posición esta última que nos permite ajustar por separado varios sistemas del vehículo, como la dirección, la respuesta del cambio o del acelerador… Y bastan unos pocos kilómetros de conducción para percibir el esfuerzo realizado en cuestión de calidad, pues los materiales son de primera, todo encaja a la perfección, hay detalles muy refinados y se respira robustez, pues ni siquiera las descarnadas carreteras californianas (en Estados Unidos necesitan una operación asfalto ya mismo) fueron capaces de generar una mala vibración o un grillito.
Ahí, sin duda, influyen los ensayos previos equivalentes a tres millones de kilómetros por carretera, pero también la sólida construcción de la plataforma estrenada por el QX50, que según Infiniti recurre, por vez primera en la industria de la automoción, al acero SHF 980 MPa de alta resistencia, que incrementa la rigidez en un 23 por ciento al tiempo que reduce el peso, lo que deja la masa en bruto de la estructura en 473 kilos. Así, el peso en vacío del conjunto es de 1.736 kilos , cuando se trata de la versión FWD de tracción delantera, y de 1.795 kilos cuando hablamos del QX50 AWD, de tracción total. Pesos, no obstante, que podrían aumentar ligeramente en las versiones destinadas a Europa, donde el nuevo SUV de Infiniti equipará función Start&Stop y montará refuerzos extra en la zona frontal de cara a las rigurosas pruebas EuroNCAP de nuestro continente.
Decíamos que, en proporción, delante hay más espacio que en la segunda fila, aunque eso no debe llevarnos a equívoco, pues las cotas posteriores no están mal. Le medimos 133 centímetros de anchura al nivel de las caderas (136,5 ofrece un Volvo XC60) y 91 centímetros de altura al techo (94,5 el Volvo), suficiente para no rozar con la cabeza incluso siendo bastante altos. Además, el hueco para las piernas es correcto: 70,5 centímetros con un conductor de 1,75 al volante, por los 71 medidos en el Volvo que usamos como comparación. El túnel central no resulta especialmente voluminoso, y podemos avanzar fácilmente la banqueta para ganar espacio de carga pero manteniendo las cinco plazas en uso; pudiendo dejar el hueco entre respaldos (con ese mismo conductor de 1,75 al volante) en 56,5 centímetros, suficiente si detrás viajan niños pequeños.
Cómodo y con gran comportamiento
En marcha, el QX50 sigue pareciéndonos un producto de lo más satisfactorio, pues pisa bien la carretera gracias a su nueva suspensión, con eje multibrazo trasero y que además de reducir el balanceo en curva asegura un comportamiento noble y eficaz, con un buen equilibrio entre confort y seguridad. Las montañas costeras al norte de Los Ángeles nos permitieron hacernos una primera idea sobre esto, y también sobre unos frenos en los que no se ha escatimado, pues las cuatro ruedas equipan discos ventilados y de buen tamaño: 330 milímetros delante y 308 detrás. En cuanto a la dirección, se ofrecerán dos sistemas: la servodirección eléctrica de cremallera, con 2,73 vueltas de volante entre topes, y la innovadora DAS (Direct Adaptive Steering), más rápida con sus 2,58 vueltas de volante y que sigue siendo la única dirección digital del mundo, ahora en una cuarta evolución concebida especialmente para su instalación por vez primera en un SUV.
Aunque para innovador, el motor, pues después de 20 años de desarrollo Infiniti estrena en su nuevo QX50 el cuatro cilindros VC-Turbo, con una particularidad técnica que le hace único: es el primer propulsor con relación de compresión variable. Es decir, que en función de las necesidades de la conducción la mecánica se transforma por dentro literalmente para priorizar las prestaciones o el ahorro y la eficiencia. La clave está en un dispositivo multibrazo capaz de alargar o acortar la carrera del cilindro entre 90,1 y 88,9 milímetros, de modo que en el primer caso la compresión sería de 8 a 1, y de 14 a 1 en el segundo caso. Lógicamente, el motor VC-Turbo puede trabajar con todas las relaciones de compresión existentes entre 8 a 1 y 14 a 1 (la más baja determina mayores prestaciones y la más alta, menos consumo y emisiones); y lo mismo podemos decir de la cilindrada: va variando en función de la situación entre 1,997 centímetros cúbicos (compresión de 8 a 1) y 1.970 cc (compresión de 14 a 1), y sin que el conductor note nada extraño, salvo una apabullante respuesta cuando aceleramos a fondo, pues este revolucionario dos litros de gasolina rinde nada menos que 272 CV de potencia a 5.600 rpm y entrega un par máximo de 38,8 mkg a partir del tranquilo régimen de 1.600 vueltas.
Y a ello contribuye la sobrealimentación mediante un turbocompresor de tamaño compacto pero también la compleja alimentación, pues el motor VC-Turbo es capaz de funcionar indistintamente en ciclo Atkinson o en ciclo convencional, y alterna la inyección multipunto MPI con la inyección directa GDI según sea mejor una u otra. Como decimos, las prestaciones son de primera, pues el QX50 FWD acelera de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos, y en 6,3 la versión AWD, que fue la que probamos. En ambos casos la velocidad punta es de 230 km/h.
Un 30 por ciento menos de consumo
En cuanto a los consumo, frente al anterior motor 3.7 V6, comparable por potencia y par, el nuevo 2.0 VC-Turbo supone teóricamente una reducción de consumo y emisiones en torno al 30 por ciento. Pero no hay que esperar consumos de motor diésel, por más que Infiniti hable de una eficiencia similar en su modo de compresión alto, ya que el consumo medio rondará los 7,5 l/100 km, que es ligeramente más de lo anunciado por modelos de la competencia como el Audi Q5 2.0 TFSI Quattro o el BMW X3 xDrive 30i (252 CV en ambos casos), pues el primero gasta 6,8 l/100 km, y 7,2 el segundo. Sirva de ejemplo nuestra experiencia en California, pues en un primer recorrido con mucha ciudad, bastante tráfico y circulación por calles de gran inclinación registramos un promedio de 13 l/100 km (con dos personas a bordo y climatización activada para luchar contra los 30 grados de temperatura ambiente), mientras que en un ensayo por carretera, a velocidades legales pero también con frecuentes desniveles, el promedio bajó a 9 litros. Habrá que esperar a probarlo en España, pero aunque el avance frente a los anteriores V6 de Infiniti sí nos parece drástico, frente a la competencia no parece una ventaja determinante, por más que debamos reconocer el esfuerzo técnico. O el deportivo sonido logrado, que insufla dinamismo a la conducción a poco que circulemos a ritmo alegre.
Y si el QX50 centra su oferta en el motor VC-Turbo, en el capítulo de transmisiones el menú también es sencillo, con el cambio automático de variador Xtronic como única alternativa. Siempre decimos que preferimos, sobre todo por rendimiento, un cambio automático de convertidor de par o uno de doble embrague, pero al Xtronic CVT de Infiniti hay que reconocerle un funcionamiento agradable y bastante parecido al de una caja automática convencional, pues tiene ocho relaciones de cambio prefijadas y no se producen apenas esas diferencias entre sonido y respuesta al acelerar con fuerza. Además, tiene un modo deportivo en el que sus reacciones son más vivas, y admite uso manual, tanto con la palanca como mediante las pequeñas levas del volante. Si circulamos en modo D y cambiamos manualmente, el sistema vuelve a automatizarse pasados unos segundos, pero si hemos seleccionado el modo S y cambiamos manualmente, el sistema ya espera siempre que seamos nosotros los que demos las órdenes, de manera que hablamos de un programa deportivo manual de verdad.
Tracción total y lo último en asistentes
Y en cuanto a la tracción total, el sistema prioriza la entrega de potencia al eje delantero, lo que también viene bien para ahorrar combustible, pero en cuanto se percibe pérdida de motricidad en alguna de las ruedas direccionales se pasa par al tren posterior, hasta una proporción máxima del 50:50 entre ejes. Frente a modelos anteriores de Infiniti, aquí el funcionamiento se ve beneficiado por un reparto más individualizado de fuerza a cada rueda y por un dispositivo que frena ligeramente una de las ruedas en curva para evitar el subviraje, o tendencia a tirar de morro.
Por último, el QX50 pone en juego también los últimos asistentes ligados a la tecnología ProPilot de conducción automatizada, como la dirección adaptativa y el control de crucero inteligente, el control de distancia, la alerta de posible colisión frontal, la advertencia de riesgo en el ángulo muerto con intervención sobre la dirección, la alerta y prevención de salida involuntaria del carril o la frenada automática de emergencia con detección de peatones. Es la guinda tecnológica a un SUV que cumple por calidad, funcionalidad, confort y prestaciones, y cuya tecnología de compresión variable abre un nuevo camino a la hora de desarrollar motores muy eficientes. En cuanto al precio, toca esperar, porque las facturas comunicadas para el mercado norteamericano no son indicativas, aunque todo apunta a que se situarán por debajo de sus rivales directos en Audi, BMW y Mercedes.Benz, y con un equipamiento superior.
